Beretning om

 

DSB�s afvikling af egen

 

godsvirksomhed

 

 

Beretning fra rigsrevisor fremsendt til Folketinget i henhold til � 18, stk. 1, i lov om revision af statens regnskaber m.m.

 

K�BENHAVN 2001

 

ISSN 0108-3902

ISBN 87-7434-158-8

 

Denne beretning til Folketinget henh�rer under lov om revisionen af statens regnskaber � 18, stk. 1, der p�l�gger statsrevisorerne pligt til med deres eventuelle bem�rkninger at fremsende de af rigsrevisor i henhold til samme lov � 17 udarbejdede beretninger til Folketinget og vedkommende minister.

 

Statsrevisoratet, den 7. november 2001

 

Peder Larsen         Hans Peter Baadsgaard

Thor Pedersen         Henrik Thorup         Helge Adam M�ller

 

Statsrevisor Helge Mortensen har ikke deltaget i behandlingen af denne sag.

 

 

Indholdsfortegnelse

I.������� Resum�

II.������ Indledning, form�l, afgr�nsning og metode

A.� Indledning

B.� Form�l og afgr�nsning

C.� Metode

III.����� Afgr�nsning og udskillelse af DSB�s godsvirksomhed

A.� Baggrund

B.� Godsvirksomheden

C.� Afgr�nsning og udskillelse

IV.���� Planer og politiske aftaler for et �konomisk selvst�ndigt DSB Gods

A.� Politisk rammeaftale 1990-1993, januar 1990

B.� Politisk rammeaftale 1995-1998, november 1994

C.� Bestyrelsens strategiplan, december 1995

D.� Bestyrelsens genopretningsplan, september 1996

E.� Politisk supplementsaftale, oktober 1996

F.� Politisk aftale om strategi for DSB Gods, august 1998

V.����� Unders�gelser af alliance-/fusionsmuligheder

A.� Forretnings- og handlingsplan i august 1999

B.� Nordic Rail International

C.� Andre alliance-/fusionsmuligheder

VI.���� Aftaler vedr�rende Stykgods og Vognladning

A.� Stykgods

B.� Vognladning

VII.��� Den �konomiske udvikling 1995-2000

A.� Udviklingen 1995-1998

B.� Udviklingen 1999-2000

 

Statsrevisorernes bem�rkninger

 

 

Beretning om DSB�s afvikling af egen godsvirksomhed

 

I. Resum�

 

Indledning mv.

 

1. Ved deres m�de den 15. marts 2000 anmodede statsrevisorerne rigsrevisor om at afgive en beretning om salget af de enkelte enheder i DSB Gods og den �konomiske udvikling i forbindelse med afviklingen af DSB Gods. Statsrevisorernes anmodning fremkom, efter at de p� samme m�de havde taget et notat fra rigsrevisor om udviklingen i DSB Gods til efterretning. I notatet redegjorde rigsrevisor for den �konomiske udvikling i DSB Gods siden 1996, herunder om Folketinget havde modtaget korrekte oplysninger om �konomien i DSB Gods, og om der var realistiske foruds�tninger for, at der om f� �r var skabt �konomi i DSB Gods. Af notatet fremgik bl.a., at det var rigsrevisors opfattelse, at de regnskabsm�ssige informationer om DSB Gods � der var fremg�et af finanslove eller var tilg�et Folketingets Trafikudvalg � havde vist, at den �konomiske situation for godsvirksomheden var vanskelig, og at de forventede forbedringer i �konomien ikke blev realiseret. Det fremgik endvidere af notatet, at DSB�s bestyrelse unders�gte mulighederne for at videref�re stykgodsvirksomheden og vognladningsvirksomheden i hver sin samarbejdskonstellation.

 

2. Rigsrevisionens unders�gelse har afventet en afklaring af den endelige afvikling af DSB Gods. Aftalegrundlaget vedr�rende stykgodsvirksomheden var endeligt p� plads ved Finansudvalgets tiltr�delse den 29/6 2000 af et fortroligt aktstykke. Aftalegrundlaget vedr�rende vognladningsvirksomheden blev fastlagt den 27. juni 2001. En n�dvendig godkendelse fra Transportministeriet i Tyskland forel� den 1. august 2001.

 

3. Rigsrevisionens unders�gelse er afgr�nset til en gennemgang og vurdering af

 

�      baggrunden for og gennemf�relsen af udskillelsen af DSB�s godsvirksomhed fra DSB�s �vrige aktiviteter,

 

�      det regnskabsm�ssige grundlag for de tiltag, der i perioden 1995-2000 blev iv�rksat med henblik p� at etablere et �konomisk selvst�ndigt DSB Gods,

 

�      unders�gelser af alliance-/fusionsmuligheder,

 

�      overdragelsesaftale og fusionsaftale vedr�rende henholdsvis DSB Stykgods og DSB Vognladning,

 

�      den �konomiske udvikling efter, at der i 1994 var truffet beslutning om at vurdere mulighederne for at bringe godsvirksomheden i �konomisk balance.

 

Afgr�nsning og udskillelse af DSB�s godsvirksomhed

 

4. P� baggrund af navnlig tiltag i EU med henblik p� at g�re jernbanetransporten i F�llesskabet effektiv og konkurrencedygtig i forhold til andre transportformer skete der v�sentlige �ndringer af organisatorisk og regnskabsm�ssig karakter i DSB i l�bet af 1990�erne. I f�rste omgang samlede interessen sig is�r om DSB�s godsvirksomhed, da man forventede, at godstransport p� jernbane ville blive det f�rste jernbaneomr�de, hvor en fuldst�ndig liberalisering ville blive aktuel. Man var endvidere klar over, at godsvirksomheden var underskudsgivende, og at staten ikke havde de samfundsm�ssige argumenter for at opretholde ikke-kommerciel trafik, som man havde for passagertransport.

���� Transport af gods var frem til den endelige afh�ndelse/udskillelse af godsvirksomheden i 2000/2001 et forretningsomr�de i DSB p� linje med passagertransport og tidligere tillige rederi- og rutebilvirksomhed. Transport af stykgods var oprindelig en integreret del af jernbanedriften, hvor togene medbragte gods til de enkelte stationsbyer, hvorefter en lokal vognmand bragte godset videre til modtageren. Efterh�nden koncentreredes virksomheden om distribution til og fra terminaler kombineret med lastbiltransport. Vognladningsvirksomheden omfattede jernbanetransport af hele vognl�s. Frem til 2000 havde DSB et faktisk monopol p� denne transportform i Danmark.

 

5. DSB havde indtil begyndelsen af 1990�erne status som et departement i Trafikministeriet. I 1993 blev den departementale status �ndret, hvorefter DSB blev en statsvirksomhed under Trafikministeriet. Det var starten p� en organisationsudvikling, der skulle f�re frem mod en adskillelse af forvaltningen af transportydelser og forvaltningen af infrastrukturen (jernbanenet, trafikstyring).

���� Til betjening af DSB�s forskellige forretningsomr�der (passager- og godstrafik, rederi- og rutebilvirksomhed) indgik der i begyndelsen af 1990�erne en r�kke f�llestjenester som s�rlige enheder i DSB�s organisation. For at f� et fuldst�ndigt billede af forretningsomr�dernes � herunder godsvirksomhedens � tr�k p� ressourcer blev f�llestjenesterne opdelt/fordelt p� hovedforretningsomr�derne. Fordelingen af f�llestjenesterne medf�rte bl.a., at antallet af �rsv�rk, der kunne henf�res direkte til godsvirksomheden, steg fra godt 1.300 ultimo 1992 til godt 2.300 ultimo 1995. Antallet reduceredes efterf�lgende v�sentligt ved rationaliseringer mv.

 

Planer og politiske aftaler for et �konomisk selvst�ndigt DSB Gods

 

Politisk rammeaftale 1990-1993, januar 1990

 

6. I januar 1990 blev der for f�rste gang indg�et en politisk rammeaftale vedr�rende DSB. Baggrunden var if�lge aftalen ibrugtagelsen af den faste forbindelse over Storeb�lt, der gjorde det n�dvendigt med omfattende nyinvesteringer og omstillinger i DSB. Samtidig s�s muligheden for en forbedret rentabilitet og dermed en reduktion af statens tilskud til DSB. Aftalen, der omfattede perioden 1990-1993, gav DSB �gede handlemuligheder og indledte den organisatoriske og �konomiske omstilling af virksomheden. Vedr�rende godstrafikken anf�rtes bl.a., at stykgodsproduktets indt�gter i 1992 som minimum skulle modsvare de omkostninger, som stykgods p�f�rte DSB. Fra 1995 skulle indt�gterne endvidere d�kke det �rlige investeringsomfang. Den samlede godssektor skulle tilpasses og udvikles med henblik p�, at indt�gterne efter ibrugtagelsen af den faste forbindelse skulle bringes til at d�kke de omkostninger til drift og investeringer, som godstrafikken medf�rte for DSB. M�lene i den f�rste politiske rammeaftale blev formuleret ret �bl�dt�, idet der alene anf�rtes foruds�tninger om en forbedret rentabilitet og dermed reduktion af statens tilskud. DSB Gods skulle ikke bringes til at fungere p� markedsm�ssige vilk�r. Tv�rtimod fremgik det, at godssektoren ikke skulle bidrage til DSB�s generalomkostninger, og at �konomien fortsat skulle beskrives efter statens regnskabsregler.

 

Politisk rammeaftale 1995-1998, november 1994

 

7. I den efterf�lgende politiske rammeaftale fra november 1994 for perioden 1995-1998 skete der imidlertid en stramning af de �konomiske krav til godsvirksomheden. Det blev anf�rt, at m�ls�tningen var at vurdere i for�ret 1998, om der kunne tilvejebringes �konomiske foruds�tninger for at omdanne DSB Gods til et aktieselskab. DSB Gods skulle i den forbindelse fra og med 1996 udarbejde regnskaber efter �rsregnskabsloven sidel�bende med normale oplysninger til statsregnskabet.

���� Det indgik endvidere i aftalen, at der skulle tilvejebringes grundlag for etablering af en professionel bestyrelse for DSB. Etableringen af en bestyrelse fandt sted i april 1995.

 

Bestyrelsens strategiplan, december 1995

 

8. Den nyetablerede bestyrelse fremlagde i december 1995 en strategiplan for DSB Gods. Et af de planlagte tiltag var sikring af et d�kningsbidrag i forbindelse med salget af transportydelser. Det anf�rtes, at en af de grundl�ggende udfordringer for DSB Gods var de (eksisterende) begr�nsede muligheder for at kunne sammenholde indt�gter og de heraf afledte omkostninger. I forbindelse med salget af transportydelser havde DSB Gods hidtil fokuseret p� m�ngder. Et forhold, der m�tte betegnes som en del af virksomhedskulturen.

���� I strategiplanen forventede bestyrelsen balance i DSB Gods� regnskab fra og med 1998, s�ledes som regnskabet antoges at ville foreligge opgjort efter statens regler. Der ville ikke i perioden komme balance i et regnskab efter �rsregnskabsloven. For 2000 forventedes et underskud p� 113 mio. kr.

 

Bestyrelsens genopretningsplan, september 1996

 

9. Bestyrelsen m�tte allerede medio 1996 konstatere, at den �konomiske m�ls�tning i strategiplanen for 1995-2000 ikke kunne holdes. En af �rsagerne var svigtende salg samtidig med, at produktionsomkostningerne ikke var fulgt med ned. Der havde endvidere v�ret betydelig tr�ghed i igangs�ttelsen af projekter med henblik p� resultatforbedringer, herunder reduktion af personale i 1996. Igangs�ttelsen havde v�ret en st�rre opgave end forventet for DSB Gods� organisation generelt, herunder chefgruppen. Endvidere indebar fald i markedet og budgetteringsfejl i strategiplanen en forv�rring af de forventede resultater.

���� P� den baggrund vedtog bestyrelsen i september 1996 � med udgangspunkt i en summarisk regulering af budgettallene i strategiplanen fra december 1995 � en genopretningsplan d�kkende perioden 1997-2002. Efter genopretningsplanen forventedes der f�rst regnskabsm�ssig balance efter statens regnskabsregler i 2001, hvorimod der ikke i perioden forventedes overskud eller balance i et �rsregnskab opgjort efter �rsregnskabslovens regler. Bestyrelsen tilf�jede, at der med den nuv�rende strategi ikke var udsigt til, at �konomien i DSB Gods p� noget tidspunkt ville komme i balance. Det rejste sp�rgsm�let, om strategien skulle l�gges grundl�ggende om. En restrukturering kunne meget vel vise, at det ikke var muligt at drive godsvirksomhed i Danmark p� kommercielle vilk�r, eller at der ville blive tale om en meget lille virksomhed. Var det tilf�ldet, burde der optages forhandlinger med udenlandske jernbaneoperat�rer om en sammenl�gning.

 

Politisk supplementsaftale, oktober 1996

 

10. Partierne bag rammeaftalen fra november 1994 indgik p� baggrund af genopretningsplanen en supplementsaftale i oktober 1996. Om DSB Gods blev det bl.a. anf�rt, at selv om omdannelsen til aktieselskab var blevet sv�rere at n�, var det hensigten at foretage de n�dvendige strukturtilpasninger for at g�re DSB Gods �konomisk selvst�ndigt, s� virksomheden b�de kunne klare konkurrencen fra andre transportformer og den kommende konkurrence med andre jernbaneoperat�rer.

���� DSB Gods skulle �ge samarbejdet med private vognm�nd. M�let var, at hele godsvirksomhedens lastbilk�rsel havde v�ret i EU-udbud inden februar 1997.

���� Endelig blev det besluttet, at der skulle udarbejdes en s�rskilt strategiplan for DSB Gods, der is�r sigtede p� togtransport af gods i store m�ngder over lange afstande, og hvor det var samfunds�konomisk begrundet fx i kraft af milj�fordele.

 

Politisk aftale om strategi for DSB Gods, august 1998

 

11. DSB fremlagde i april 1998 et udkast til strategiplan for trafikministeren. Udkastet med opdelingen p� 2 hovedomr�der, Vognladning og Stykgods, var efter DSB�s opfattelse den mest gennemarbejdede �konomiske analyse, der endnu var fremlagt for godsvirksomheden. Af en ledsagende konsekvensberegning af strategiplanen udarbejdet af DSB Gods og KPMG i f�llesskab fremgik det dog, at planen � ud over den almindelige usikkerhed, der var knyttet til en fremskrivning af �konomiske resultater � indeholdt v�sentlige usikkerhedsmomenter. Usikkerheden var bl.a. knyttet til et svagt datagrundlag, hvor det havde v�ret vanskeligt at knytte udviklingen i den fysiske produktion til omkostnings- og indt�gtsudviklingen samt et svagt dokumentationsgrundlag for udviklingen.

���� Forinden freml�ggelsen for trafikministeren var der p� 2 omr�der truffet forberedelser til beslutninger af v�sentlig betydning for planen:

 

�      For det f�rste var der udarbejdet forslag til lov om jernbanevirksomhed. Efter forslaget kunne enhver jernbanevirksomhed efter 1. januar 1999 udf�re jernbanegodstransport i konkurrence med DSB Gods. Loven blev vedtaget i maj 1998.

 

�      For det andet var der indg�et politisk aftale om forslag til lov om den selvst�ndige offentlige virksomhed DSB. Vedr�rende DSB Gods forudsattes det i lovbem�rkningerne, at der sikredes en s�dan ledelsesm�ssig fokusering p� virksomhedens drift og resultater, at godsvirksomheden var i �konomisk balance efter �rsregnskabslovens regler inden udgangen af 2002. I perioden indtil da forudsattes det, at godsvirksomheden fik tilf�rt midler til d�kning af underskud og omstruktureringsforanstaltninger. Midlerne skulle tilvejebringes via en hens�ttelse p� 1 mia. kr. i �bningsbalancen for DSB.

 

12. Bestyrelsens udkast til strategiplan for DSB Gods var udarbejdet p� baggrund af forventninger om �gede indt�gter samt rationaliseringsmuligheder navnlig som f�lge af �bningen af den faste forbindelse over �resund samt inds�ttelsen af kraftige tostr�msgodslokomotiver. DSB ville i l�bet af 2000 modtage 13 nye ellokomotiver. Det var nogle af Europas kraftigste lokomotiver indrettet p� drift i s�vel Danmark som Sverige og Tyskland, hvilket gav DSB en �jeblikkelig teknisk fordel over for andre jernbaneselskaber. Sammen med �resundsbroens �bning, der gjorde godstrafikken uafh�ngig af f�rger med tilh�rende besv�rlig og omkostningskr�vende rangering, forventedes dette at medf�re ekstraordin�re muligheder for rationalisering af godstransporten.

���� I udkastet til strategiplanen indgik endvidere en r�kke tiltag. Der skulle bl.a. arbejdes for etableringen af et f�lles aktieselskab � Nordic Rail International � mellem de nationale godstransport�rer i Danmark, Norge og Sverige. Dette skulle sikre, at DSB Gods kom i en alliance, der ville v�re konkurrencedygtig med de st�rste jernbaneoperat�rer i Europa.

���� Det indgik i overvejelserne, at en hurtig lukning af DSB p� dav�rende tidspunkt m�tte forventes at udl�se forpligtelser i niveauet 4,6 mio. kr. Var lukningsforpligtelserne blevet opgjort pr. 1. januar 1995, ville forpligtelsen have udgjort et endnu st�rre bel�b, idet antallet af tjenestem�nd da var h�jere end pr. 1. januar 1999.

���� Det fremsendte udkast opfyldte imidlertid ikke det politiske krav i forbindelse med aftalen om udkast til lov om den selvst�ndige offentlige virksomhed DSB, hvori det var forudsat, at DSB Gods var bragt i �konomisk balance inden udgangen af 2002.

 

13. Bestyrelsens udkast til strategi for DSB Gods blev med enkelte tilf�jelser godkendt af trafikministeren og et politisk flertal den 28. august 1998.

���� Til godkendelsen blev knyttet bl.a. f�lgende foruds�tninger:

 

�      Fastholdelse af kravet om regnskabsm�ssig balance i 2002.

 

�      En nedskrivning af v�rdien af godslokomotiver og -vogne mv. Det ville reducere de kommende �rs afskrivninger og dermed regnskabsm�ssigt medf�re en resultatforbedring.

 

�      Bortfald af et s�rligt till�g ved intern handel som f�lge af en oml�gning af principperne herfor. Det ville ogs� medf�re en resultatforbedring.

 

�      Stykgods skulle fremover betragtes som kunde ved k�b af jernbanetransport.

 

�      DSB Gods skulle inden 1. maj 1999 have udviklet et fuldt funktionsdygtigt �konomistyringssystem.

 

�      DSB Gods skulle senest pr. 1. september 1999 have udarbejdet en detaljeret forretnings- og handlingsplan, der beskrev, hvilke kundesegmenter og produktgrupper der dannede baggrund for de v�kstforuds�tninger, der var indeholdt i DSB�s strategiplan for DSB Gods.

 

Efter foretagelse af de regnskabstekniske korrektioner, der var blandt ovenn�vnte foruds�tninger for den politiske godkendelse, forel� der en strategiplan, der viste �konomisk balance for DSB Gods ved udgangen af 2002.

 

14. Rigsrevisionens unders�gelse har vist, at det har v�ret meget vanskeligt for organisationen at oms�tte bestyrelsens strategiplan fra december 1995 til konkrete handlinger. Der har v�ret usikkerhed omkring foruds�tninger, og s�rbarheden har v�ret stor ved �ndringer. En medvirkende �rsag hertil m� ses i vanskelighederne med at fremskaffe relevante regnskabsm�ssige informationer som grundlag for hurtige og pr�cise beslutninger. Bestyrelsens planer havde p� den baggrund mere karakter af mulige scenarier frem for gennemarbejdede analyser.

���� DSB�s regnskabsv�sen var indtil sidst i 1990�erne mangelfuldt og ikke indrettet med henblik p� at belyse l�nsomheden af virksomhedens aktiviteter.

���� Det er beskrivende for den regnskabsm�ssige situation frem til 1998, at der blandt foruds�tningerne for en godkendelse af strategiplanen indgik krav om, at DSB Gods inden 1. maj 1999 skulle have udviklet et fuldt funktionsdygtigt �konomisystem og senest pr. 1. september 1999 have udarbejdet detaljerede beskrivelser af de v�kstforuds�tninger, der var indeholdt i strategiplanen.

���� Den meget ringe regnskabskvalitet i DSB i �rene frem til 1998 har givet DSB�s bestyrelse et tilsvarende svagt beslutningsgrundlag.

 

Unders�gelser af alliance-/fusionsmuligheder

 

15. DSB�s bestyrelse fremlagde i august 1999 den af trafikministeren �nskede forretnings- og handlingsplan for DSB Gods. Det fremgik af forretnings- og handlingsplanen, at hovedhj�rnestenen i planerne for godsvirksomhedens fremtid var den internationale strategi. Men at det var vurderingen, at DSB Gods ikke p� sigt kunne g�re sig g�ldende i den internationale konkurrence uden indg�else af aftaler i form af alliancer og/eller fusion. Det indgik i planen, at der skulle arbejdes for et f�lles aktieselskab � Nordic Rail International � mellem de nationale godstransport�rer i Danmark, Norge og Sverige. Primo november 1998 meddelte det svenske Statens J�rnv�ger imidlertid, at man ikke �nskede at videref�re forhandlingerne om Nordic Rail International (NRI). De skandinaviske baner havde alle store underskud i forbindelse med udenlandstrafikken, og man var i tvivl om, hvorvidt NRI ville v�re i stand til at l�fte opgaven med at skabe en sund udvikling i den internationale godstrafik til og fra Skandinavien. I strategiplanen havde det v�ret forventningen, at NRI-samarbejdet i perioden 1998-2002 skulle bidrage med i alt 61 mio. kr. ud af en forventet samlet stigning i indt�gterne i Vognladning i perioden p� 222 mio. kr. Da forhandlingerne om NRI havde v�ret i en meget tidlig fase ved udarbejdelsen af strategiplanen, ans� DSB det ikke for en uoverstigelig vanskelighed at opn� en tilsvarende effekt af et andet internationalt samarbejde.

 

16. Tidligt i 1999 var det opfattelsen, at den bedste l�sning syntes at v�re en alliance med et selskab, der var under etablering med Deutsche Bahn Cargo og det hollandske NS Cargo som deltagere. Selskaberne var datterselskaber af henholdsvis Deutsche Bahn AG (DB) og NS Groep NV (NS). Forhandlingerne mellem DB og NS resulterede i etableringen af Railion GmbH (Railion) med virkning fra 1. januar 2000. Selskabet fik en aktiekapital p� 100 mio. DEM, heraf ejede DB de 94 % og NS de 6 %. De 2 aktion�rers nationale og internationale godsvirksomhed i form af DB Cargo AG og NS Cargo NV blev overf�rt til Railion.

 

17. DSB�s direktion optog i marts 1999 forhandlinger med DB med henblik p� at indg� i en fusion eller alternativt en st�rk, forpligtende alliance med sigte p� fusion. Det stod klart, at en vellykket forhandlingsrunde kunne indeb�re, at DSB Gods ikke l�ngere ville eksistere som en del af DSB, og at der i Danmark i stedet ville v�re et datterselskab af DB.

���� Ved forhandlingerne med DB viste det sig, at det ikke var realistisk at medtage Stykgods i en international alliance. Der var tale om 2 forskellige markeder, og �konomisk bev�gede Stykgods sig ikke hurtigt nok i den rigtige retning. Bestyrelsen besluttede derfor i oktober, at der kunne arbejdes med forskellige l�sninger for henholdsvis Vognladning og Stykgods. Ultimo november 1999 var direktionens forhandlinger med DB n�et s� langt, at man over for bestyrelsen kunne oplyse hovedpunkterne vedr�rende etableringen af en fusion.

 

18. Det indgik i overvejelserne, at der var behov for et forhandlingsresultat, der indebar en l�sning p� de problemer, der var knyttet til de mange tjenestem�nd i DSB Gods.

���� Pr. 1. januar 2000 var der i Vognladning ansat ca. 630 medarbejdere, hvoraf ca. 560 eller 90 % var tjenestem�nd. I Stykgods var der ansat ca. 860 medarbejdere, hvoraf ca. 290 eller 33 % var tjenestem�nd. Hertil kom f�llesfunktioner med ca. 40 ansatte, hvoraf 30 eller 75 % var tjenestem�nd. Tjenestemandsandelene bet�d, at det navnlig for Vognladning var helt afg�rende, at et st�rre antal tjenestem�nd fulgte med over i det nye selskab. Det ville medf�re store �konomiske og praktiske problemer for DSB, hvis dette ikke blev tilf�ldet.

���� Overenskomstansatte medarbejdere i DSB Gods ville ved dannelse af nyt selskab eller salg af virksomhed overg� til det nye selskab i henhold til l�nmodtageres retsstilling ved virksomhedsoverdragelse. Tjenestemandsansatte medarbejdere var derimod ikke forpligtet til at g� over til et nyt selskab. I forhandlingerne med tjenestemandsorganisationerne havde en model med frivilligt udl�n v�ret vurderet. Frivilligt udl�n bet�d, at en tjenestemand skulle acceptere varigt at v�re udl�nt til det nye selskab med bevarelse af tjenestemandsans�ttelsen i DSB. Modellen indebar, at DSB var forpligtet til at tage tjenestemanden tilbage i DSB ved stillingsnedl�ggelser m.m. i det nye selskab. Tjenestemandsorganisationerne havde en r�kke forbehold. Der var s�ledes en vis risiko for, at der ikke kunne findes en l�sning, som erhververne af godsvirksomhederne kunne tiltr�de, og organisationerne kunne anbefale. S�fremt det for Vognladnings vedkommende ikke lykkedes at f� en relativt stor del af tjenestem�ndene til at overg� til overenskomstans�ttelse eller frivilligt udl�n, kunne det ikke udelukkes, at en fusion m�tte opgives. Med hensyn til Stykgods var situationen anderledes, idet en fusion/salg af Stykgods ikke n�dvendigvis kr�vede, at et st�rre antal tjenestem�nd varigt overgik eller blev udl�nt til det nye selskab.

 

19. I marts 2000 bemyndigede bestyrelsen formandskabet og direktionen til at f�rdigforhandle og indg� aftale om fusion af DSB Vognladning og Railion samt at indg� aftale om salg af DSB Stykgods.

 

20. Det var bestyrelsens vurdering, at hovedelementet i at g�re DSB Gods til en overskudsgivende forretning var den �gede mulighed for transittrafik gennem Danmark. Men for at kunne drive en l�nsom forretning p� dette marked var det som i andre markeder et afg�rende element at have den direkte kundekontakt. For transittrafikken gennem Danmark var situationen, at kundekontakten blev varetaget af SJ og syd for gr�nsen af DB/Railion. DSB Gods var en lille operat�r set i forhold til SJ og DB/Railion. Uden kundekontakt ville DSB Gods i den liberaliserede verden hurtigt f� rollen som underleverand�r med et indt�gtsgrundlag, der navnlig ville afh�nge af SJ�s og DB/Railions omkostninger ved at k�re selv eller benytte anden underleverand�r. Aktuelt var det kun tekniske problemer, der hindrede andre operat�rer i at k�re godstog gennem Danmark. Man ans� det for usandsynligt, at DSB Vognladnings reelle monopol p� transittrafikken kunne opretholdes ud over en kort �rr�kke. Det var opfattelsen, at hvis det ikke lykkedes at etablere en alliance nu, var der ikke flere chancer inden for en overskuelig �rr�kke.

 

21. Rigsrevisionens unders�gelse har vist, at der ikke var tiltro til, at de nationale godstransport�rer i Danmark, Norge og Sverige i f�llesskab kunne etablere en god �konomi i godstrafikken til og fra Skandinavien.

���� Rigsrevisionen har bem�rket, at det var DSB�s vurdering, at der m�tte s�ges forskellige l�sninger for henholdsvis Vognladning og Stykgods. I vurderingen af alliancemulighederne var det en v�sentlig faktor, at det sikredes, at flest mulige medarbejdere kunne overg� til de nye selskaber p� rimelige vilk�r.

���� Rigsrevisionen har endvidere bem�rket, at DSB vurderede, at muligheden for en videref�relse af vognladningsvirksomheden l� i en alliance med en partner, der havde en direkte �konomisk og geografisk interesse i transittrafikken gennem Danmark.

���� Rigsrevisionens unders�gelse har vist, at bestyrelsens overvejelser og vurderinger har haft et langstrakt forl�b, men at de, forholdene taget i betragtning, har v�ret velfunderede og realistiske.

 

Aftaler vedr�rende Stykgods og Vognladning

 

Stykgods

 

22. Den 16. maj 2000 underskrev DSB og SLP 11.599 A/S (under navne�ndring til DF Logistik A/S) samt Danske Fragtm�nd a.m.b.a. en aftale om overdragelse af stykgodsdelen af DSB Gods fra DSB til DF Logistik A/S (DFL). DFL var et nyetableret, 100 %-ejet datterselskab af Danske Fragtm�nd a.m.b.a.

���� Overdragelsen havde virkning fra 1. august 2000, og DFL�s overtagelsessum blev fastsat til 225 mio. kr. Bel�bet omfattede vederlag for Stykgods� driftsinventar og driftsmateriel, der blev overdraget til bogf�rte v�rdier, i alt 140 mio. kr., samt af vederlag for goodwill, 85 mio. kr. Af overtagelsessummen skulle 165 mio. kr. betales kontant p� overdragelsesdagen, mens de resterende 60 mio. kr. forfaldt til betaling 60 dage efter overdragelsesdagen.

���� I overdragelsesaftalen forpligtede DSB sig til at yde et tilskud p� i alt 192 mio. kr. til den forudsete restrukturering af Stykgods. Tilskuddet udgjorde 60 mio. kr. for 2000, 66 mio. kr. pr. 10. januar 2001 og 66 mio. kr. pr. 10. juli 2001. Tilskudsbel�bet for 2000 kunne modregnes i det kontante bel�b, der skulle betales p� overdragelsesdagen.

���� Da Stykgods� nettoaktiver ekskl. goodwill blev solgt til bogf�rt v�rdi, dvs. uden fortjeneste eller tab, androg DSB�s nettosalgsprovenu ved overdragelsen �107 mio. kr. (restruktureringstilskuddet p� 192 mio. kr. med fradrag af goodwillbel�bet p� 85 mio. kr.).

 

23. Pr. 1. august 2000 var der 438 overenskomstansatte medarbejdere og 239 tjenestem�nd i DSB Stykgods. DSB p�tog sig efter forhandling med de faglige organisationer i overdragelsesaftalen en r�kke forpligtelser over for de medarbejdere, der i henhold til virksomhedsoverdragelsesloven overgik til ans�ttelse i DFL. DFL skulle i l�bet af 24 m�neder fra overdragelsesdagen vurdere, i hvilket omfang det p� grund af arbejdsmangel eller omstrukturering var n�dvendigt at opsige overtagne medarbejdere. DSB skulle godtg�re DFL de med opsigelsen forbundne overenskomstm�ssige/kontraktm�ssige l�nomkostninger samt godtg�re DFL udgiften til en s�rlig fratr�delsesgodtg�relse p� op til 6 m�neders l�n, s�fremt den opsagte medarbejder ikke fik anden besk�ftigelse. Ved udl�bet af 24-m�neders perioden skulle DFL fra DSB modtage et bel�b p� 25.000 kr. for hver af de oprindeligt overtagne medarbejdere, som ikke i perioden var blevet opsagt p� DSB�s regning, uanset om medarbejderen var ansat hos DFL p� dette tidspunkt.

���� Tjenestem�nd, som havde v�ret besk�ftiget i Stykgods, kunne indg� en individuel aftale med DFL, s�fremt den p�g�ldende tjenestemand �nskede at g�re tjeneste hos DFL (frivilligt udl�n). DFL skulle sikre, at tjenestem�nd, der �nskede at g�re tjeneste hos DFL, havde samme rettigheder og forpligtelser som tjenestem�nd, der gjorde tjeneste i DSB. Det frivillige udl�n kunne h�jst l�be frem til 31. juli 2002.

���� Den �konomiske forpligtelse for tidligere medarbejdere i Stykgods blev opgjort til 378 mio. kr.

 

24. Efter at v�re godkendt p� et ekstraordin�rt virksomhedsm�de i DSB og en ekstraordin�r generalforsamling i Danske Vognm�nd a.m.b.a. blev overdragelsen af Stykgods til Danske Vognm�nd a.m.b.a. tiltr�dt af Finansudvalget ved fortrolig Akt 29/6 2000.

 

Vognladning

 

25. Resultatet af direktionens forhandlinger med DB blev forelagt bestyrelsen den 15. december 2000. Resultatet omfattede indg�elsen af 2 samtidige aftaler:

 

�      En aftale med Railion GmbH om, at DSB Vognladning pr. 1. januar 2001 skulle omdannes til aktieselskabet Railion Denmark A/S. Aktierne i Railion Denmark A/S skulle med virkning fra samme dato s�lges til Railion GmbH for 50 mio. NLG (ca. 170 mio. kr.).

 

�      En aftale med Deutsche Bahn AG om, at DSB pr. 1. januar 2001 skulle k�be 2 % af aktiekapitalen i Railion GmbH af Deutsche Bahn AG for 50 mio. NLG (170 mio. kr.).

 

Forhandlingsresultatet forudsatte en ekstraordin�r afskrivning p� anl�gsaktiverne i Vognladning p� 53 mio. kr. som f�lge af, at der alene opn�s en ejerandel i Railion p� 2 %.

 

26. I aftalen med Railion GmbH indr�mmede DSB for en periode Railion ret til kompensation for negative afvigelser i forhold til status p� aftaletidspunktet for k�rekanaler samt infrastruktur- og broafgifter. I tilf�lde af positive afvigelser ville DSB modtage kompensation. Baggrunden var, at den aftalte pris p� aktierne p� ca. 170 mio. kr. i h�j grad baserede sig p� en analyse af selskabets fremtidige indtjeningsmuligheder. I den forbindelse var Banestyrelsens kommende tildeling af k�rekanaler samt udviklingen i afgifter for benyttelse af infrastruktur og broer meget afg�rende elementer. Forholdet blev senere afhandlet med et engangsbel�b p� 35 mio. kr.

���� Det var endvidere en betingelse for aftalens gennemf�relse, at mindst 350 tjenestem�nd og 217 lokomotivf�rere inden 1. marts 2001 havde accepteret at blive overf�rt/udl�nt til Railion Danmark. Herudover fik et stort antal medarbejdere tilbud om besk�ftigelse i Railion Danmark. Overenskomstansatte medarbejdere ville blive overf�rt i overensstemmelse med lov om l�nmodtageres rettigheder ved virksomhedsoverdragelser. Tjenestem�nd, der accepterede udl�n, bevarede den formelle ans�ttelse i DSB. Inden for en n�rmere aftalt periode ville udl�nte tjenestem�nd f� tilbud om ans�ttelse i Railion Danmark p� overenskomstvilk�r. For at tilskynde til en s�dan overgang ville DSB betale hver tjenestemand, der accepterede ordningen, et bel�b svarende til 125 % af en �rlig bruttol�n. Udl�nte tjenestem�nd kunne inden for visse gr�nser returneres til DSB. S�fremt der herudover blev returneret tjenestem�nd, skulle Railion som kompensation betale DSB et bel�b p� 1,9 mio. kr. pr. tjenestemand.

���� De �konomiske forpligtelser for DSB for tidligere medarbejdere i Vognladning blev opgjort til 331 mio. kr.

 

27. Aftalen med Deutsche Bahn AG vedr�rte DSB�s k�b af en del af DB�s beholdning af aktier i Railion. DSB k�bte aktier til p�lydende 2 mio. DEM svarende til 2 % af aktiekapitalen i Railion. K�bsprisen blev fastsat til ca. 170 mio. kr. Efter DSB�s k�b af aktier i Railion udgjorde DB�s andel af aktierne i Railion 92 % og NS Groep NVs andel 6 %.

���� Som en konsekvens af DB�s fortsatte dominerende stilling i Railion blev DSB i aftalen garanteret et �rligt aktieudbytte indtil 31. december 2004 p� 4 % af DSB�s k�bspris for aktierne. Endvidere blev DSB tillagt en salgsret, for s� vidt angik DSB�s 2 % af aktiekapitalen i Railion, frem til den 31. december 2005, hvor salgsprisen var svarende til k�bsprisen, dvs. ca. 170 mio. kr.

 

28. DSB�s bestyrelse tiltr�dte i december 2000 det endelige forhandlingsresultat mellem DSB, DB og Railion, og den 31. januar 2001 blev forhandlingsresultatet godkendt p� et ekstraordin�rt virksomhedsm�de i DSB. Finansudvalget tiltr�dte den 4. april 2001 et fortroligt aktstykke om aftalerne.

 

29. Rigsrevisionens unders�gelse har vist, at DSB Gods ved aftaleforhandlingerne har v�ret i en tr�ngt position. Det var et krav, at DSB Gods skulle fungere p� kommercielle vilk�r; men virksomheden gav underskud, og der var ikke udsigt til en snarlig �ndring af det forhold. Tv�rtimod kunne det forudses, at virksomheden i l�bet af f� �r ville blive udsat for en meget kraftig konkurrence. En konkurrence der i h�j grad ville komme fra aftalepartnerne.

���� DSB Gods� situation afspejler sig i vilk�rene i de indg�ede aftaler. Men forholdene taget i betragtning finder Rigsrevisionen de indg�ede aftaler tilfredsstillende.

 

Den �konomiske udvikling 1995-2000

 

30. Interessen for et �konomisk selvb�rende DSB Gods blev fremlagt med den politiske rammeaftale fra november 1994, som d�kkede perioden 1995-1998. M�ls�tningen i rammeaftalen var at vurdere i for�ret 1998 p� grundlag af regnskaberne for 1997, om de �konomiske foruds�tninger for at omdanne DSB Gods til et aktieselskab var til stede. Det var endvidere et m�l, at DSB Gods i tilslutning til regnskabsafl�ggelsen efter statens regler fra og med 1996 tillige udarbejdede regnskaber efter reglerne i �rsregnskabsloven. DSB fik dog f�rst i 1999 etableret det n�dvendige grundlag for at kunne afl�gge et regnskab med konsekvent anvendelse af �rsregnskabslovens regler. P� baggrund af senere erfaringer har DSB imidlertid efterf�lgende bearbejdet de for �rene 1995-1998 aflagte regnskaber efter reglerne i �rsregnskabsloven.

���� De bearbejdede regnskaber viste, at DSB Gods i perioden 1995-1998 har haft et samlet underskud p� ca. 2.283 mio. kr. opgjort efter reglerne i �rsregnskabsloven. P� grund af sk�nsm�ssige justeringer og omarbejdelse af regnskaber er bel�bet dog beh�ftet med usikkerhed.

 

31. I overensstemmelse med den politiske supplementsaftale af oktober 1996 overgik DSB pr. 1. januar 1999 til at v�re en selvst�ndig offentlig virksomhed. Ved udarbejdelsen af �bningsbalancen pr. 1. januar 1999 for den selvst�ndige virksomhed blev der foretaget en nedskrivning af v�rdien af anl�gsaktiverne i DSB Gods p� 371 mio. kr. i henhold til den politiske aftale fra august 1998 om strategi for DSB Gods.

���� Der blev endvidere foretaget hens�ttelser vedr�rende DSB Gods p� i alt 1.681 mio. kr. Med hens�ttelserne i �bningsbalancen var det tilstr�bt, at de forventede driftsunderskud mv. fra godsvirksomheden ikke ville p�virke de fremtidige �rlige regnskabsm�ssige resultater for den selvst�ndige offentlige virksomhed.

 

32. Godsvirksomheden blev afviklet i 2000. Stykgodsdelen blev solgt med et tab p� 107 mio. kr. Vedr�rende Vognladning blev der foretaget nedskrivninger af v�rdien af anl�gsaktiver med 350 mio. kr. og 53 mio. kr. i henholdsvis 1999 og 2000. Nedskrivningerne blev foretaget for at tilpasse v�rdien af nettoaktiverne i Vognladning til salgssummen. Til im�deg�else af forpligtelser over for de medarbejdere, der overgik til besk�ftigelse i de nye selskaber, blev der foretaget hens�ttelser p� i alt 709 mio. kr. i DSB�s regnskab for 2000. Langt den v�sentligste del af bel�bet vedr�rte tjenestem�nd og dermed forpligtelser, som DSB altid havde haft. Hertil kom en hens�ttelse p� 50 mio. kr. vedr�rende DSB�s indest�else for afvigelser i infrastruktur- og broafgifter. Indest�elsen blev efterf�lgende afhandlet med et engangsbel�b p� 35 mio. kr.

���� Driften af DSB Gods i 1999 og 2000 gav et underskud p� 645 mio. kr., og der blev afholdt udgifter til merpensionsbidrag p� 55 mio. kr. i alt 700 mio. kr. De samlede tab vedr�rende DSB Gods i 1999-2000 udgjorde herefter 1.969 mio. kr. Bel�bet blev i det v�sentlige udlignet ved anvendelse og tilbagef�rsel af hens�ttelserne fra �bningsbalancen.

 

33. Rigsrevisionens unders�gelse har vist, at arbejdet med at fremskaffe et trov�rdigt beslutningsgrundlag og derp� tr�ffe og realisere de n�dvendige afg�relser vedr�rende DSB�s egen godsvirksomhed har strakt sig over n�sten 6 �r. Det samlede nettotab i denne periode vedr�rende godsvirksomheden har udgjort ca. 4,6 mia. kr.

���� En afvikling af godsvirksomheden ville p� grund af den n�dvendige hensyntagen til forpligtelserne over for ansatte tjenestem�nd under alle omst�ndigheder have v�ret forbundet med betydelige omkostninger. Et velfungerende regnskabsv�sen ville dog p� et tidligt tidspunkt have dokumenteret, at der ikke var grundlag for et �konomisk selvst�ndigt DSB Gods.

 

 

 

II. Indledning, form�l, afgr�nsning og metode

 

A. Indledning

 

34. Statsrevisorerne anmodede ved deres m�de den 15. marts 2000 Rigsrevisionen om at afgive en beretning om salget af de enkelte enheder og den �konomiske udvikling i forbindelse med afviklingen af DSB Gods. Anmodningen fremkom efter, at statsrevisorerne p� samme m�de havde taget et notat af 25. februar 2000 om udviklingen i DSB Gods (RN D201/00) til efterretning. I notatet beskrev og vurderede rigsrevisor udviklingen siden 1996 i DSB Gods, herunder om Folketinget havde modtaget korrekte oplysninger om �konomien i DSB Gods, og om der var realistiske foruds�tninger for, at der om f� �r var skabt �konomi i DSB Gods. Rigsrevisor anf�rte bl.a.:

���� �Det er min opfattelse, at de regnskabsm�ssige informationer om DSB Gods � der er fremg�et af finanslove eller er tilg�et Folketingets Trafikudvalg � har vist, at den �konomiske situation for godsvirksomheden var vanskelig, og at de forventede forbedringer i �konomien ikke blev realiseret.

���� N�r de fremlagte regnskabsm�ssige informationer har tegnet et stadigt mere negativt billede af DSB Gods� �konomiske situation, skyldes det efter Rigsrevisionens vurdering i h�j grad, at der f�rst med DSB�s overgang til selvst�ndig offentlig virksomhed og fuld implementering af �rsregnskabslovens regler er tilvejebragt et hensigtsm�ssigt og stabilt vurderingss�t for de enkelte virksomhedsomr�ders �konomiske tilstand og udvikling og hermed den forn�dne klarhed over godsvirksomhedens kapital- og markedsm�ssige forhold.�

���� I notatet blev det endvidere oplyst, at DSB�s bestyrelse unders�gte mulighederne for at videref�re stykgodsvirksomheden og vognladningsvirksomheden i hver sin samarbejdskonstellation.

 

35. Rigsrevisionens unders�gelse har afventet en afklaring af den endelige afvikling af DSB Gods. Aftalegrundlaget vedr�rende stykgodsvirksomheden var endeligt p� plads ved Finansudvalgets tiltr�delse den 29/6 2000 af et fortroligt aktstykke. Aftalegrundlaget vedr�rende vognladningsvirksomheden blev fastlagt den 27. juni 2001. En n�dvendig godkendelse fra Transportministeriet i Tyskland forel� den 1. august 2001.

 

36. Denne beretning afgives til statsrevisorerne i henhold til � 8, stk. 1, og � 17, stk. 2, i rigsrevisorloven (lovbekendtg�relse nr. 3 af 7. januar 1997).

���� Beretningen omhandler forhold i den selvst�ndige offentlige virksomhed DSB. Trafikministeren ud�ver i DSB de bef�jelser, der efter aktieselskabslovens kap. 9 og kap. 16 tilkommer generalforsamlingen i et aktieselskab, idet ministeren herved sidestilles med en eneaktion�r, jf. lov om DSB (lov nr. 485 af 1. juli 1998). Beretningen knytter sig dermed til statsregnskabets � 28.

 

37. Rigsrevisionens unders�gelse er gennemf�rt med hjemmel i � 11, stk. 2 og 3, i lov om DSB. Herefter reviderer rigsrevisor sammen med en statsautoriseret revisor DSB�s regnskaber efter �rsregnskabslovens regler. Rigsrevisor reviderer endvidere DSB�s regnskaber efter reglerne i rigsrevisorloven.

 

B. Form�l og afgr�nsning

 

38. Form�let med unders�gelsen har v�ret at besvare statsrevisorernes sp�rgsm�l vedr�rende salget af de enkelte enheder i DSB Gods samt den �konomiske udvikling i forbindelse med afviklingen af DSB Gods.

���� Rigsrevisionen har afgr�nset unders�gelsen til en gennemgang og vurdering af

 

�      baggrunden for og gennemf�relsen af udskillelsen af DSB�s godsvirksomhed fra DSB�s �vrige aktiviteter,

 

�      det regnskabsm�ssige grundlag for de tiltag, der i perioden 1995-2000 blev iv�rksat med henblik p� at etablere et �konomisk selvst�ndigt DSB Gods,

 

�      unders�gelser af alliance-/fusionsmuligheder,

 

�      overdragelsesaftale og fusionsaftale vedr�rende henholdsvis DSB Stykgods og DSB Vognladning,

 

�      den �konomiske udvikling efter, at der i 1994 var truffet beslutning om at vurdere mulighederne for at bringe godsvirksomheden i �konomisk balance.

 

C. Metode

 

39. Unders�gelsen bygger p� interview og gennemgang af regnskaber, regnskabsmateriale, m�dereferater og oplysninger indhentet fra DSB.

���� Beretningen har i udkast v�ret forelagt Trafikministeriet og DSB, hvis bem�rkninger i vidt omfang er indarbejdet i den endelige beretning.

 

 

III. Afgr�nsning og udskillelse af DSB�s godsvirksomhed

 

A. Baggrund

 

40. I l�bet af 1990�erne skete der v�sentlige �ndringer af organisatorisk og regnskabsm�ssig karakter i DSB, ligesom der skete �ndringer i DSB�s status som virksomhed. Baggrunden for disse �ndringer m� i h�j grad tilskrives EU�s tiltag med henblik p�

 

�      at g�re jernbanetransporten i F�llesskabet effektiv og konkurrencedygtig i forhold til andre transportformer

 

�      at sikre transportvirksomhedernes forretningsm�ssige selvst�ndighed

 

�      at adskille driften af transportydelser og forvaltningen af infrastrukturen (jernbanenet mv.).

 

For DSB medf�rte dette behov for en klarere beskrivelse af omkostningerne til henholdsvis transport og til infrastruktur samt mere n�jagtige opg�relser af forretningsomr�dernes ressourceforbrug. Det var i den anledning n�dvendigt at tilpasse organisation, �konomistyring og regnskabsafl�ggelse.

 

41. Interessen samlede sig i f�rste omgang is�r omkring DSB�s godsvirksomhed, fordi man forventede, at godstransport p� jernbane ville blive det f�rste jernbaneomr�de, hvor en fuldst�ndig liberalisering ville blive aktuel. Samtidig var man klar over, at godsvirksomheden var underskudsgivende, og at staten ikke havde de samfundsm�ssige argumenter for at opretholde ikke-kommerciel trafik, som man havde for passagertransport.

���� Kulminationen p� unders�gelserne og tiltagene vedr�rende godsvirksomheden blev som bekendt, at DSB Gods blev endelig afviklet i l�bet af 2000 ved, at de 2 omr�der af godsvirksomheden � Stykgods og Vognladning � blev henholdsvis solgt pr. 1. august 2000 og fusioneret pr. 1. januar 2001.

 

B. Godsvirksomheden

 

42. Frem til afh�ndelsen/udskillelsen af DSB Gods i 2000/2001 var transport af gods et forretningsomr�de i DSB p� linje med passagertransport og tidligere tillige rederi- og rutebilvirksomhed.

���� Stykgodsvirksomheden var oprindelig en integreret del af jernbanedriften. Togene medbragte gods til de enkelte stationsbyer, hvorefter en lokal vognmand bragte godset videre til modtageren. Efterh�nden oph�rte betjeningen af f�rst stationsbyerne siden k�bst�derne og blev koncentreret om distribution til og fra terminaler kombineret med lastbiltransport. Godset blev hentet med lastbil hos kunden og transporteret til terminal, hvor det efter sortering blev sendt med tog til bestemmelsesterminal. Herfra blev godset efter sortering leveret med lastbil til kundens bestemmelsessted. Togtransporten blev k�bt af DSB Vognladning. Til lastbiltransporten anvendtes egne lastbiler eller vognm�nd p� kontrakt. DSB Stykgods havde sidst i 1990�erne en andel p� 20 % af det danske stykgodsmarked.

���� Vognladningsvirksomheden omfattede jernbanetransport af hele vognl�s. DSB havde frem til 2000 haft et faktisk monopol p� denne transportform i Danmark. I vognladningsvirksomheden skelnedes mellem

 

�      Kombi, der kombinerede jernbanetransport over lange afstande med lastbiltransport fra kunde til kombiterminal, hvor container, veksellad eller trailer overf�rtes til tog og

 

�      Hellast, der omfattede transport af hele l�s i jernbanegodsvogne � �bne, lukkede, silovogne, tankvogne og andre specialvogne � til og fra godsstationer over hele landet.

 

�      Transit, der omfattede transport af transitgods (kombi og hellast) gennem Danmark.

 

43. Aktiviteten i DSB Gods er belyst i tabel 1, der viser omfanget og udviklingen i transporterede m�ngder.

 

Tabel 1. Transporterede godsm�ngder

 

	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
	----- 1.000 t -----
Kombi...............................	2.319	2.344	2.406	2.556	2.168	1.908	1.644
Hellast..............................	3.707	3.774	3.237	3.635	3.295	2.988	3.248
Transit..............................	2.984	2.683	1.891	1.887	1.941	1.996	2.578
Vognladning i alt..............	9.010	8.801	7.534	8.078	7.404	6.892	7.470
Stykgods .........................	651	671	607	556	584	563	399
DSB Gods i alt..................	9.661	9.472	8.141	8.634	7.988	7.455	7.869
Kilde: DSB�s �rsberetninger.

 

Det ret markante fald i 1996 i transittransporten skyldes, at Statens J�rnv�gar, Sverige, omdirigerede en r�kke transporter til de direkte f�rgeforbindelser mellem Sydsverige og Tyskland. Stigningen i transittransporten i 2000 havde navnlig baggrund i etableringen af den faste forbindelse over �resund. Det anf�rte tal for stykgodstransport i 2000 omfatter perioden indtil salget af DSB Stykgods pr. 1. august 2000.

 

C. Afgr�nsning og udskillelse

 

44. Til betjening af DSB�s forskellige forretningsomr�der (passager- og godstrafik, rederi- og rutebilvirksomhed) indgik der indtil 1997 en r�kke f�llestjenester som s�rlige enheder i DSB�s organisation. For at f� et fuldst�ndigt billede af forretningsomr�dernes � herunder godsvirksomhedens � tr�k p� ressourcer blev f�llestjenesterne opdelt/fordelt p� hovedforretningsomr�derne. Den v�sentligste f�llestjeneste set i forhold til antallet af ansatte var Trafiktjenesten. Trafiktjenestens hovedopgaver var at klarg�re og fremf�re tog samt at styre afviklingen af togtrafikken. Andre f�llestjenester med et stort antal ansatte var Materieltjenesten og Banetjenesten. Materieltjenesten stod for udvikling, anskaffelse og vedligeholdelse af DSB�s togmateriel (bortset fra vedligeholdelsen af S-tog). Banetjenesten havde ansvaret for planl�gning, konstruktion, vedligeholdelse og overv�gning af jernbanenettet.

 

45. Omfanget og resultatet af de organisatoriske �ndringer belyses i tabel 2 ved hj�lp af udviklingen i det gennemsnitlige �rlige antal �rsv�rk og den endelige koncentration af disse p� forretningsomr�derne passager-, gods- og S-togstrafik.

 

Tabel 2. Gennemsnitlige antal �rsv�rk 1991-2000

 

	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
	DSB				DSB Trafik				DSB
Ledelse, adm..........	453	434	333	243	252	267	337	330	274	271
Passager................	2.550	2.607	2.615	2.646	2.608	2.499	2.239	6.922	6.641	6.541
Gods.......................	1.335	1.346	2.225	2.369	2.349	2.158	1.983	1.827	1.696	1.095
S-tog.......................	1.788	1.785	1.756	1.688	1.686	1.693	1.663	1.843	1.841	1.798
Rejsebureau...........	351	331	306	299	309	311	299
Rederi.....................	2.880	2.761	2.647	2.631
Rutebil.....................	1.526	1.518	1.525	1.555
Trafiktjenesten........	4.512	4.387	3.311
Materieltjenesten.....	1.888	1.908	1.877	4.153	4.185	4.197	3.873
Edb-tjenesten..........	182	183	174	191	202	210	198
Bygningstjenesten..	249	249	240	223	226	245	237
Andre......................	503	588	535	506	331	356	316
					DSB Bane
Bane, stab mv.........				59	90	102
Trafikstyring............				731	750	706
Banetjenesten.........	1.609	1.599
Elektrotjenesten......	897	918
Infrastruktur............			2.442	2.350	2.310	2.411
Projekttjenesten......	349	384	411	400	447	478
DSB i alt..................	21.072	20.998	20.397	20.044	15.745	15.633	11.145	10.922	10.452	9.705
Kilde: DSB�s �rsberetninger 1991-2000.

 

Det fremg�r af tabel 2, at antallet af �rsv�rk i DSB i perioden er faldet fra 21.072 i 1991 til 9.705 i 2000. Udviklingen afspejler s�vel �ndringer i virksomhedsstatus som rationaliseringer og udskillelse af aktiviteter.

���� DSB havde i 1991 status som et departement i Trafikministeriet og havde i bevillingsm�ssig henseende status som nettoresultatstyret statsvirksomhed. I 1993 blev DSB�s departementale status �ndret til at v�re en statsvirksomhed under Trafikministeriet. Det blev starten p� en organisationsudvikling, der skulle f�re frem mod en adskillelse af forvaltningen af transportydelser (DSB Trafik) og forvaltningen af infrastrukturen (jernbanenet, trafikstyring) (DSB Bane). I 1993-1994 blev omr�derne klarg�ring og fremf�ring af tog overf�rt fra Trafiktjenesten til Materieltjenesten (nu kaldet DSB Materiel), mens trafikstyringsomr�det blev overf�rt fra Trafiktjenesten til DSB Bane. I 1993 blev Banetjenesten og Elektrotjenesten (overv�gning og vedligeholdelse af jernbanenettet samt driften af elektriske og elektroniske signaler og systemer) sl�et sammen i Infrastrukturtjenesten.

���� Det ses af tabel 2, at udviklingen vedr�rende gods har v�ret speciel. Antallet af �rsv�rk, der henf�rtes til gods, steg kraftigt fra 1992 til 1993. Det skyldtes, at der p� dette tidspunkt opstod en s�rlig interesse for at se gods som en selvst�ndig virksomhed. Det medf�rte, at �rsv�rk under �vrige omr�der, herunder f�llestjenesterne, der havde relation til gods, blev registreret under gods. Det er ogs� hovedforklaringen p� det store fald fra 1992 til 1993 i antallet af �rsv�rk i Trafiktjenesten. Det ses endvidere af tabellen, at efterf�lgende rationaliseringer medf�rte en ret v�sentlig reduktion i antallet af �rsv�rk vedr�rende gods.

���� I 1995 blev rederi- og rutebilvirksomhederne, som det ses af tabel 2, skilt ud og etableret som statsaktieselskaber � henholdsvis DSB REDERI A/S (Scandlines) og DSB Busser a/s (Combus) � med f�rst DSB senere Trafikministeriet som ejer. Efterf�lgende har Trafikministeriet afh�ndet halvdelen af aktierne i Scandlines og alle aktier i Combus. Fra 1995 skete der en �konomisk adskillelse p� finansloven mellem infrastrukturdelen og den �vrige del af DSB�s virksomhed ved, at de 2 omr�der fik hver sin hovedkonto (DSB Bane og DSB Trafik). Fra 1997 blev forvaltningen af infrastrukturen (DSB Bane) udskilt organisatorisk fra DSB og etableret som en selvst�ndig statsvirksomhed under navnet Banestyrelsen. Pr. 1. januar 1999 blev DSB (Trafik) i henhold til lov nr. 485 af 1. juli 1998 om den selvst�ndige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S (lov om DSB) udskilt fra finansloven og etableret som selvst�ndig offentlig virksomhed. Virksomhedens v�sentligste aktiviteter var p� det tidspunkt transport af passagerer og gods. Forretningsomr�derne var nu klart afgr�nset s�vel organisatorisk som ressourcem�ssigt. Den endelige udskillelse af DSB Gods blev realiseret ved, at stykgodsdelen af DSB�s godsvirksomhed blev solgt pr. 1. august 2000, og vognladningsdelen blev fusioneret pr. 1. januar 2001.

 

 

 

IV. Planer og politiske aftaler for et �konomisk selvst�ndigt DSB Gods

 

A. Politisk rammeaftale 1990-1993, januar 1990

 

46. Med aftalen omfattende perioden 1990-1993 blev der for f�rste gang indg�et en politiske rammeaftale vedr�rende DSB. Rammeaftalen indledte den organisatoriske og �konomiske omstilling af DSB. Den gav DSB �gede handlemuligheder og en l�ngere tidshorisont at arbejde indenfor, idet man for f�rste gang fik sikkerhed for de �konomiske rammer nogle �r frem. Baggrunden var if�lge aftalen ibrugtagelsen af den faste forbindelse over Storeb�lt, der gjorde det n�dvendigt med omfattende nyinvesteringer og omstillinger i DSB. Samtidig s�s mulighed for en forbedret rentabilitet og dermed reduktion af statens tilskud til DSB.

���� Vedr�rende DSB�s godstrafik anf�rtes bl.a. f�lgende s�rlige foruds�tninger:

���� DSB skal i samarbejde med naboforvaltningerne sikre en udvikling af godstransportmulighederne med bane, der giver danske og skandinaviske virksomheder adgang til at drage nytte af den styrkelse af jernbanegodstrafikken, som finder sted i Europa.

���� Til etablering og udbygning af kombiterminaler samt til anskaffelse af b�revogne til kombitrafik kan der afs�ttes 50 mio. kr. �rligt. Denne investering skal ske inden for den aftalte totale DSB-investeringsramme, men � som i andre europ�iske lande � ikke afholdes inden for godssektorens �konomiske m�ls�tning.

���� Godssektorens �konomi beskrives i overensstemmelse med finanslovens opg�relse af de enkelte produkters �konomi, s� gods�konomien ikke belastes med omkostninger, som ville forekomme, selv om DSB ikke drev godstrafik.

���� Gennem rationaliseringer og �get samarbejde med andre transport�rer tilstr�bes, at stykgodsproduktets indt�gter i 1992 som minimum modsvarer de omkostninger, som stykgodstrafikken p�f�rer DSB. Opretningen skal videref�res, s� indt�gterne fra 1995 endvidere d�kker det �rlige investeringsomfang i stykgodssektoren.

���� Godstransittrafikken gennem Danmark s�ges af s�vel milj�m�ssige som samfunds�konomiske grunde omlagt til jernbanetransport.

���� DSB�s godssektor skal tilpasses og udvikles med henblik p�, at indt�gterne efter den faste forbindelses ibrugtagning skal bringes til at d�kke de omkostninger til drift og investeringer, som godstrafikken medf�rer for DSB.

 

 

B. Politisk rammeaftale 1995-1998, november 1994

 

47. I november 1994 blev der indg�et en ny politisk aftale om DSB. Denne gang for perioden 1995-1998.

���� I aftalen blev det vedr�rende godsvirksomheden anf�rt, at parterne var enige om, at DSB Gods� markedsandele for �st-vesttrafikken og den internationale godstrafik burde styrkes. Der skulle satses p� jernbanens st�rke sider og relative styrke i forhold til andre transportmidler. Det gjaldt is�r de lange godstransporter.

���� Der blev ikke i rammeaftalen opstillet konkrete m�l for aktiviteten eller �konomien i DSB Gods. Det blev anf�rt, at balancen i DSB Gods� �konomi f�rst og fremmest skulle sikres ved at forts�tte den betydelige effektiviserings- og rationaliseringsindsats � herunder investeringer � som DSB Gods allerede havde iv�rksat. M�ls�tningen var p� grundlag af regnskaberne for 1997 at vurdere i for�ret 1998 om de �konomiske foruds�tninger for at omdanne DSB Gods til et aktieselskab kunne tilvejebringes. Som led heri skulle DSB Gods fra og med 1996 udarbejde regnskaber og beretninger efter �rsregnskabsloven sidel�bende med normale oplysninger til statsregnskabet. Den formelle regnskabsafl�ggelse skete fortsat i henhold til de statslige regler.

 

48. Det blev afslutningsvis aftalt, at parterne snarest ville tilvejebringe det lovgivningsm�ssige grundlag for etablering af en professionel bestyrelse for DSB.

���� Etableringen af en bestyrelse for DSB fandt sted i april 1995 efter vedtagelsen af lov af 4. april 1995 om styrelsen af DSB m.v. Trafikministeren beskikkede i henhold til loven 6 bestyrelsesmedlemmer, herunder formanden og n�stformanden. 2 medlemmer blev beskikket som repr�sentanter for henholdsvis Trafikministeriet og Finansministeriet. Medarbejderne valgte 3 medlemmer til bestyrelsen. Bestyrelsens formand og n�stformand var forpligtet til at orientere ministeren om sager af v�sentlig betydning.

���� Ministeren ansatte den administrerende direkt�r efter indstilling fra bestyrelsen.

 

49. Rigsrevisionen finder, at omdannelsen af godsvirksomheden til en virksomhed, der kunne konkurrere p� et frit marked, m�tte foruds�tte en radikal �ndring af den hidtidige virksomhedskultur. P� f� �r skulle DSB Gods overg� fra en departemental styring � der ikke fokuserede p� indtjening og l�nsomhed, men hvori der indgik transportpolitiske m�ls�tninger og samfunds�konomiske synspunkter samt med en regnskabsafl�ggelse efter statens regler � til en virksomhedsstyring baseret p� markeds�konomiske vilk�r og med en regnskabsafl�ggelse efter reglerne i �rsregnskabsloven.

���� Der var for s� vidt intet nyt i, at DSB skulle ledes efter forretningsm�ssige principper. Allerede i et cirkul�re om statsbanernes organisation udstedt i 1970 af Ministeriet for offentlige arbejder var det anf�rt, at generaldirekt�ren var ansvarlig for, at statsbanerne opfyldte de krav, der m�tte stilles til en forretningsm�ssig og �konomisk veldreven transportvirksomhed.

���� Den afg�rende forskel var imidlertid, at kravet om forretningsm�ssig drift blev opfattet som et metodekrav og ikke som et resultatkrav. Der skulle sikres en effektiv udnyttelse af forh�ndenv�rende ressourcer, men i den samlede vurdering af l�sningen af transportopgaver indgik tillige med stor v�gt andre forhold s�som driftspligt, servicegrad, milj�hensyn mv. Nok skulle virksomhedens aktiviteter drives med krav om effektivitet og produktivitet, men de skulle ikke prioriteres (opretholdes/afvikles) i forhold til det �konomiske resultat.

 

 

C. Bestyrelsens strategiplan, december 1995

 

50. Det kunne i l�bet af 1995 forudses, at det regnskabsm�ssige resultat for 1995 ville blive v�sentligt ringere end det resultatm�l, som den nyetablerede bestyrelse havde �overtaget� for �ret, og at der ogs� for 1996 m�tte forventes et forringet resultat. For samlet at kunne leve op til rammeaftalens �konomiske krav, herunder at f� balance i DSB Gods� �konomi, fremlagde bestyrelsen i december 1995 en strategiplan �Fra jernbaneselskab til transportvirksomhed� for DSB Gods. Den overordnede vision i planen var, at DSB Gods ved udgangen af �rhundredet skulle fremst� som en veldrevet og rentabel virksomhed. M�let var, at DSB Gods ved udgangen af 1998 var i �konomisk balance efter statens regnskabsprincipper. I perioden fra 1999 og 3 til 4 �r frem ville man arbejde henimod et overskud opgjort efter �rsregnskabslovens regler.

���� Planen byggede p� f�lgende elementer:

 

�      DSB Gods skulle fremst� som en f�rende transportvirksomhed.

 

�      DSB Gods skulle virke p� markedsm�ssige vilk�r.

 

�      DSB Gods skulle effektivt kunne l�se internationale transportopgaver.

 

�      DSB Gods skulle fremst� som en effektiv og rationel organisation.

 

I strategiplanen sk�rpede bestyrelsen kravene til de kommende �rs resultater. Resultatforbedringerne skulle opn�s ved iv�rks�ttelse af en r�kke vidtg�ende tiltag.

 

51. Et af de planlagte tiltag var sikring af et d�kningsbidrag i forbindelse med salget af transportydelser. Det anf�rtes, at en af de grundl�ggende udfordringer for DSB Gods var de (eksisterende) begr�nsede muligheder for at kunne sammenholde indt�gter og de deraf afledte omkostninger. Der skulle derfor iv�rks�ttes en aktivitet, som tilsikrede, at driften af DSB Gods var baseret p� en aktivitetsstyringsmodel, som gav muligheder for at styre forretningen p� baggrund af det faktiske aktivitetsniveau og de dertil knyttede variable omkostninger.

���� I forbindelse med salg af transportydelser havde DSB Gods hidtil fokuseret p� m�ngder. Det forhold, der m�tte betegnes som en del af virksomhedskulturen, skulle �ndres. Fremover skulle salget m�les p� d�kningsbidraget. Urentable produktomr�der og kundeforhold skulle afvikles.

���� De 3 divisioner hellast, kombi og transit skulle samles under et for at forbedre mulighederne at henvende sig til kunderne med et samlet produktsortiment.

���� Opdyrkelsen af nye transportomr�der (farligt gods), driftsm�ssige udvidelser og udlicitering af bl.a. lastbilk�rsel var andre tiltag.

���� De personalem�ssige konsekvenser af tiltagene forventedes at v�re i en st�rrelsesorden p� ca. 500 overtallige medarbejdere. Det samlede antal medarbejdere i DSB Gods var p� dette tidspunkt ca. 2.300.

���� Det budgetterede �konomiske resultat af de planlagte tiltag fremg�r af tabel 3.

 

Tabel 3. Strategiplan DSB Gods december 1995 (1995-priser)

 

	1995	1996	1997	1998	1999	2000
	----- Mio. kr. -----
Hidtidigt resultatkrav.......................................	�437	�371	8	66	66	66
Sk�rpelse af resultatkrav..............................	-	-	23	60	110	160
Nyt resultatkrav til DSB Gods.........................	�437	�371	31	126	176	226
Afgifter Storeb�lt og infrastruktur.................	-	-	119	119	119	119
Resultat efter statens regnskabsregler..........	�437	�371	�88	7	57	107
Afskrivninger..................................................	150	150	150	150	150	150
Forrentning af fremmedkapital........................	70	70	70	70	70	70
Resultat efter �rsregnskabsloven..................	�657	�590	�308	�213	�163	�113

 

Det ses af tabellens linje 5, at bestyrelsen p� baggrund af de sk�rpede resultatkrav forventede balance i DSB Gods� regnskab fra og med 1998, s�ledes som regnskabet antoges at ville foreligge opgjort efter de statslige regnskabsregler. Den budgetterede meget markante resultatforbedring fra 1996 til 1997 havde i det v�sentlige baggrund i den forventede ibrugtagning af den faste forbindelse over Storeb�lt. Med ibrugtagningen ville betalingen til DSB Rederi for f�rgetransport over �sters�en og Storeb�lt bortfalde. Det ses af tabellen, at resultatkravet fra 1998 �rligt �ges med 50 mio. kr. Forbedringen skulle realiseres ved rationaliseringstiltag samt en v�sentlig fremgang i oms�tningen navnlig som f�lge af fordele ved �resundsbroen. Det bem�rkes, at der i strategiplanen ikke forudses nogen udvikling i afgifterne til infrastruktur mv. samt i afskrivninger og forrentning. Det fremg�r endvidere af tabellen, at afgifterne ved brug af den faste forbindelse over Storeb�lt og infrastrukturen ikke indgik i resultatkravene til DSB Gods i �rene 1997-2000.

���� Med hensyn til sp�rgsm�let om der ville komme balance i et regnskab opgjort efter �rsregnskabslovens regler, anf�rte bestyrelsen med henvisning til opg�relsen, at selv n�r DSB Gods fuldt ud levede op til de sk�rpede resultatkrav, ville der v�re et underskud i 2000 p� 113 mio. kr. En �ndring af dette forhold forudsatte yderligere tiltag.

 

52. Det er Rigsrevisionens vurdering, at en afg�rende �rsag til, at der ikke p� et tidligere tidspunkt kunne foreligge en afklaring af godsvirksomhedens muligheder p� et frit marked, var, at sp�rgsm�let ikke kunne besvares p� grundlag af DSB�s regnskabsv�sen. Man var klar over, at godsvirksomheden gav underskud, og at det eksisterende regnskabsv�sen n�ppe gav det fulde billede. �rsagen hertil skal ikke tilskrives det forhold, at DSB�s regnskaber blev aflagt efter statens regnskabsregler. Et velfungerende regnskabssystem efter statens regler og et hensigtsm�ssigt internt regnskab ville p� et tidligt tidspunkt have kunnet give et tydeligere billede af godsvirksomhedens �konomiske situation.

���� Men dels var DSB�s regnskabsv�sen ikke velfungerende p� dav�rende tidspunkt, dels var de interne registreringer vedr�rende DSB Gods ikke tilrettelagt med henblik p� en l�nsomhedsvurdering af godsvirksomhedens aktiviteter. De regnskabsm�ssige registreringer til belysning af driften af DSB Gods var ikke fuldst�ndige. Der indgik ikke afskrivninger, og der indgik ikke andele til generalomkostninger og visse f�llesaktiviteter.

���� Den mangelfulde regnskabsf�ring gav usikkerhed i regnskabsafl�ggelsen. Usikkerheden blev forst�rket ved, at udmeldte forventede underskud oftest blev efterfulgt af resultater, der var endnu d�rligere. Det skyldtes ikke kun driftsm�ssige forhold. Rettelser og korrektioner i takt med, at man fik en stadig klarere viden om godsvirksomhedens omfang og ressourceforbrug, bidrog ogs� til forv�rringer af resultaterne.

 

 

D. Bestyrelsens genopretningsplan, september 1996

 

53. Medio 1996 fik bestyrelsen forelagt en statusvurdering vedr�rende strategiplanen fra december 1995. Det kunne allerede konstateres, at planens �konomiske m�ls�tning ikke kunne holde. DSB Gods var s�ledes ca. 60 mio. kr. efter budgettet for 1996. En af �rsagerne var et vigende salg som f�lge af faldende konjunkturer, samtidig med at produktionsomkostningerne ikke var fulgt med ned. Det anf�rtes, at dette historisk set var et v�sentligt problem for DSB Gods grundet virksomhedens store kapacitetsomkostninger. Der havde endvidere v�ret en betydelig tr�ghed i projekternes igangs�ttelse og dermed ogs� med at n� resultatforbedringer, herunder reduktion af personale i 1996. Det havde vist sig, at igangs�ttelsen af det store antal projekter havde v�ret en st�rre opgave end forventet for DSB Gods� organisation generelt, herunder chefgruppen.

���� En analyse viste, at de besluttede tiltag i henhold til strategiplanen fra december 1995 stort set ikke ville f� nogen effekt p� omkostningssiden i 1996, og at der var stor usikkerhed med hensyn til effekten de efterf�lgende �r. Endvidere indebar fald i markedet og budgetteringsfejl i strategiplanen en forv�rring af basis�konomien p� ca. 80 mio. kr. �rligt. Endelig ville den forsinkede �bning af den faste forbindelse over Storeb�lt belaste regnskabet for 1997 med yderligere et halvt �rs betaling for f�rgetransport.

���� Bestyrelsen besluttede p� den baggrund, at der skulle udarbejdes en plan for genopretning af �konomien.

���� Genopretningsplanen forel� og blev vedtaget af bestyrelsen i september 1996. Planens opg�relse af de �konomiske udsigter for DSB Gods samt de justerede resultatkrav til godsvirksomheden er sammenfattet i tabel 4.

 

Tabel 4. Genopretningsplan DSB Gods, september 1996

 

	1997	1998	1999	2000	2001	2002
	----- Mio. kr. -----
Resultatkrav, (1997-2000, jf. tabel 3, 3. linje).	31	126	176	226	276	326
Reduceret effekt af strategiplan.....................	�93	�42	�42	�42	�42	�42
Forv�rring af basis�konomi...........................	�80	�80	�80	�80	�80	�80
Forsinket Storeb�ltsforbindelse....................	�142	-	-	-	-	-
Korrektion prisudvikling mv.............................	2	4	5	6	6	6
Korrigeret resultatkrav....................................	�282	8	59	110	160	210
Storeb�ltsbetaling..........................................	45	90	90	90	90	90
Infrastrukturafgift............................................	29	29	29	29	29	29
Resultat efter statens regnskabsregler..........	�356	�111	�60	�9	+41	+91
Afskrivninger..................................................	150	150	150	150	150	150
Forrentning af fremmed kapital.......................	70	70	70	70	70	70
Resultat efter �rsregnskabsloven, tiln�rmet.	�576	�331	�280	�229	�179	�129

 

Det ses af tabel 4, at resultatkravet for 1997 i genopretningsplanen blev fastsat til et underskud p� 282 mio. kr., efter at der i strategiplanen fra december 1995 var forventet et overskud p� 31 mio. kr., jf. tabel 3. En v�sentlig �rsag var den forsinkede �bning af Storeb�ltsforbindelsen; men tr�ghed i igangs�ttelsen af resultatforbedrende projekter samt fald i markedet og budgetteringsfejl har ogs� haft en v�sentlig indflydelse.

���� Det fremg�r endvidere af tabellen, at DSB Gods efter de nedjusterede forventninger nu f�rst forventede regnskabsm�ssig balance efter statens regnskabsprincipper i 2001. Det fremg�r tillige, at der ikke i perioden forventedes overskud eller balance i et �rsregnskab opgjort efter �rsregnskabslovens regler.

���� Endelig bem�rkes det, at der i genopretningsplanen � n�r der bortses fra den mindre regulering for prisudvikling � er tale om en helt summarisk fremskrivning af bel�bene i planen. Det indikerer, at det regnskabsm�ssige grundlag for en mere nuanceret budgettering har v�ret mangelfuldt. Dette bekr�ftes af, at Rigsrevisionen i bevillingskontrolberetningerne for �rene 1987-1996 l�bende har peget p� svaghed og usikkerhed i DSB�s regnskabsafl�ggelse.

 

54. Det blev anf�rt i genopretningsplanen, at der med den nuv�rende strategi ikke var udsigt til, at �konomien i DSB Gods p� noget tidspunkt ville komme i balance efter �rsregnskabslovens regler. Det rejste if�lge planen sp�rgsm�let, om strategien for DSB Gods skulle l�gges grundl�ggende om.

���� En restrukturering af DSB Gods kunne meget vel vise, at det ikke var muligt at drive godsvirksomhed i Danmark p� kommercielle vilk�r, eller at der blev tale om en meget lille virksomhed. S�fremt dette viste sig at v�re tilf�ldet, burde det overvejes at optage forhandlinger med udenlandske jernbaneoperat�rer om en sammenl�gning. Derved ville man kunne bevare de (mindre) tilbagev�rende overskudsgivende dele af DSB Gods uden at belaste disse med omkostninger til salgsapparat, administration og andre centrale omkostninger i Danmark.

 

 

E. Politisk supplementsaftale, oktober 1996

 

55. Med baggrund i DSB�s genopretningsplan indgik parterne bag den politiske rammeaftale fra november 1994 en supplementsaftale i oktober 1996. Et af hovedelementerne i aftalen var en �ndring af DSB�s organisation for at skabe en entydig afgr�nsning mellem operat�r- og infrastrukturdelene. Baneinfrastrukturomr�det udskiltes fra DSB i en Banestyrelse. DSB�s opgave var at v�re operat�r. Senest i 1998 skulle DSB etableres som en selvst�ndig offentlig virksomhed.

���� Om DSB Gods blev det bl.a. anf�rt, at selv om omdannelsen til aktieselskab var blevet sv�rere at n�, var det hensigten at foretage de n�dvendige strukturtilpasninger for at g�re DSB Gods �konomisk selvst�ndigt, s� virksomheden b�de kunne klare konkurrencen fra andre transportformer og den kommende konkurrence med andre jernbaneoperat�rer.

���� Gennemf�relsen af bestyrelsens genopretningsplan fra september 1996 skulle intensiveres. Der skulle hurtigst muligt p�begyndes en kontraktstyring af DSB Gods for at fremme en effektiv �konomistyring. DSB Gods skulle �ge samarbejdet med private vognm�nd. M�let var, at hele godsvirksomhedens lastbilk�rsel havde v�ret i EU-udbud inden februar 1997.

���� Af regionalpolitiske og milj�m�ssige grunde skulle den skinneb�rne godstransport begunstiges over for andre transportformer. Trafikministeriet ville fremskynde unders�gelserne af mulighederne for at gennemf�re en godspolitik, som fremmede de milj�m�ssige l�sninger mest muligt.

���� Endelig blev det besluttet, at der i tilslutning til den samlede genopretningsplan for DSB fra september 1996 skulle udarbejdes en s�rskilt strategiplan for DSB Gods, der is�r sigtede p� togtransport af gods i store m�ngder over lange afstande, og hvor det var samfunds�konomisk begrundet, fx i kraft af milj�fordele.

 

F. Politisk aftale om strategi for DSB Gods, august 1998

 

56. DSB�s bestyrelse behandlede p� et m�de i oktober 1997 et opl�g til strategiplan for Gods. Opl�gget indeholdt forslag om, at der skulle satses p� en internationalisering af godsvirksomheden gennem indg�else af alliancer med andre transportvirksomheder samt at s�ge positionen som en produktionsvirksomhed i Danmark fastholdt. Bestyrelsen godkendte i princippet opl�gget og vedtog, at der skulle arbejdes videre med planen ud fra bl.a. f�lgende grundlag:

 

�      At DSB � med udgangspunkt i de nuv�rende aktiviteter i DSB Gods � i et samarbejde med andre transportvirksomheder kunne tilbyde l�nsom jernbanegodstrafik i og igennem Danmark.

 

�      At DSB med planen bev�gede sig fra at v�re en dansk til en international virksomhed p� godsomr�det b�de i forhold til ejerskab og i forhold til det geografiske operationsfelt.

 

57. DSB�s endelige udkast til strategiplan for DSB Gods blev fremlagt for trafikministeren i april 1998.

���� Forinden var der p� 2 omr�der truffet forberedelser til beslutninger af v�sentlig betydning for planen:

 

�      Der var udarbejdet forslag til lov om jernbanevirksomhed. Loven blev vedtaget i maj 1998. I loven var det bestemt, at godstransport p� jernbane skulle drives som fri trafik fra 1. januar 1999. Enhver jernbanevirksomhed kunne herefter fra denne dato udf�re jernbanegodstransport i konkurrence med DSB Gods. Samtidig anf�rtes det i lovbem�rkningerne, at tilskuddet til DSB Gods skulle aftrappes, og at der i stedet skulle indf�res et milj�tilskud til jernbanegodstransport. Tilskuddet skulle ydes til transportk�beren som et faktureret fradrag i kundens betaling for jernbanetransportydelsen uanset valg af jernbanevirksomhed. Det fakturerede tilskud skulle derefter refunderes den p�g�ldende jernbanevirksomhed af Banestyrelsen.

 

�      I april 1998 blev der indg�et politisk aftale vedr�rende forslag til lov om den selvst�ndige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S. Vedr�rende DSB Gods var det anf�rt i bem�rkningerne til lovforslaget, at godsvirksomheden skulle omdannes til en kommercielt b�redygtig virksomhed. Det forudsattes derfor, at der skete en omstrukturering og effektivisering af virksomheden, og at der sikredes en s�dan ledelsesm�ssig fokusering p� virksomhedens drift og resultater, at godsvirksomheden inden udgangen af 2002 var i �konomisk balance efter �rsregnskabslovens regler. I perioden indtil da forudsattes det, at godsvirksomheden fik tilf�rt midler til d�kning af underskuddet og til omstruktureringsforanstaltninger inden for rammerne af en plan, som skulle f�rdigg�res som led i en politisk afklaring omkring de samlede investeringer p� jernbaneomr�det senere i 1998. Midlerne skulle tilvejebringes via en hens�ttelse p� 1 mia. kr. i �bningsbalancen for DSB. Bortset herfra forudsattes der ikke ydet s�rskilte tilskud til DSB Gods, og virksomheden skulle konkurrere p� lige vilk�r med andre jernbanevirksomheder, som efter den 1. januar 1999, n�r banenettet var �bnet, �nskede at drive godsvirksomhed p� jernbane. Der ville i lyset af udviklingen i DSB Gods senere blive taget stilling til en eventuel omdannelse af godsvirksomheden til aktieselskab.

 

58. Det fremlagte udkast til strategiplan for Gods var udarbejdet p� baggrund af forventninger om �gede indt�gter samt rationaliseringsmuligheder navnlig som f�lge af �bningen af den faste forbindelse over �resund samt inds�ttelsen af kraftige tostr�msgodslokomotiver. DSB Vognladning ville i l�bet af 2000 modtage 13 nye ellokomotiver af typen EG. Det var nogle af Europas kraftigste lokomotiver indrettet p� drift i s�vel Danmark som Sverige og Tyskland, hvilket gav DSB en �jeblikkelig teknisk fordel over for andre jernbaneselskaber. Sammen med �resundsbroens �bning, der gjorde godstrafikken uafh�ngig af f�rger med tilh�rende besv�rlig og omkostningskr�vende rangering, forventedes dette at medf�re ekstraordin�re muligheder for rationalisering af godstransporten.

���� Planen indeholdt endvidere en r�kke tiltag. Der skulle s�ledes arbejdes for etableringen af et f�lles aktieselskab � Nordic Rail International � mellem de nationale godstransport�rer i Danmark, Norge og Sverige. Det skulle sikre, at DSB Gods kom i en alliance, der ville v�re konkurrencedygtig med de st�rste jernbaneoperat�rer i Europa. Tomvognsk�rsel skulle nedbringes ved etablering af et samarbejde med andre jernbaneselskaber. Produktionsstrukturen i DSB Stykgods skulle forenkles bl.a. ved en forenkling af godsterminalstrukturen, hvilket p� kort sigt ville indeb�re nedl�gning af godsterminalerne i Nyk�bing F, Padborg og Odense og en udbygning af terminalerne i Taulov. Rationaliseringerne ville medf�re en reduktion af medarbejderstaben p� 200 medarbejdere.

���� DSB har anf�rt, at det indgik i overvejelserne i forbindelse med planen, at en hurtig lukning af DSB Gods p� dav�rende tidspunkt m�tte forventes at udl�se forpligtelser i niveauet 4,6 mia. kr. S�fremt lukningsforpligtelserne var blevet opgjort pr. 1. januar 1995, ville bel�bet have v�ret endnu h�jere, idet antallet af tjenestem�nd p� dette tidspunkt var h�jere end pr. 1. januar 1999, jf. tabel 2.

���� De forventede nettoresultater af strategiplanen opgjort efter �rsregnskabslovens regler fremg�r af tabel 5. Ved beregningen af nettoresultaterne var der taget hensyn til �rlige broafgifter p� 80-90 mio. kr. Derimod var der ikke indregnet afgifter for benyttelse af infrastrukturen, idet st�rrelsen p� disse afgifter endnu ikke var kendt. Det blev ved beregningen af nettoresultaterne forudsat, at infrastrukturafgifterne stort set ville modsvares af milj�tilskud til kunderne.

 

Tabel 5. Forventede nettoresultater i udkast til strategiplan april 1998, �rets priser

 

	1999	2000	2001	2002	2003
	----- Mio. kr. -----
Vognladning..............................................	�294	�293	�90	�53	�28
Stykgods...................................................	�125	�77	�33	1	18
Andet........................................................	-	2	�1	�1	�2
DSB Gods i alt...........................................	�419	�368	�124	�53	�12

 

Det ses af tabellen, at der for s�vel 1999 og 2000 forventedes betydelige underskud i den samlede godsvirksomhed. I 2001 forventedes en meget v�sentlig forbedring af det regnskabsm�ssige resultat, navnlig for vognladningsvirksomhedens vedkommende. Forventningerne havde baggrund i �resundsbroens �bning samt inds�ttelsen af EG-lokomotiverne i transittrafikken. Det ville give muligheder for en mere rationel produktion. Bortfaldet af omkostninger til f�rgefart samt rangering og klarg�ring i f�rgehavn forventedes at andrage ca. 100 mio. kr. Endvidere forventedes en for�gelse i afs�tningen p� godt 100 mio. kr.

���� Det fremg�r af tabellen, at udkastet til strategiplan ikke opfyldte det politiske krav i forbindelse med aftalen om udkast til lov om den selvst�ndige virksomhed DSB, hvorefter det var forudsat, at DSB Gods blev bragt i �konomisk balance inden udgangen af 2002.

���� Det konkluderedes i udkastet, at den handlingsplan, der kunne opstilles p� de g�ldende vilk�r, ikke tilstr�kkeligt hurtigt kunne sikre DSB Gods en �konomisk sund status. Det blev endvidere bem�rket, at de betydelige driftsunderskud i DSB Gods, der var udsigt til de f�rste 4 �r efter DSB�s overgang til selvst�ndig offentlig virksomhed, ville n�dvendigg�re tilskud i st�rrelsesordenen 950-1.000 mio. kr.

 

59. Udkastet til strategiplan for DSB Gods med opdelingen p� de 2 hovedomr�der Vognladning og Stykgods var efter DSB�s opfattelse den mest gennemarbejdede �konomiske analyse, der endnu var fremlagt for godsvirksomheden. Af en ledsagende konsekvensberegning af strategiplanen udarbejdet af DSB Gods og KPMG i f�llesskab fremgik det dog, at planen � ud over den almindelige usikkerhed, der var knyttet til en fremskrivning af �konomiske resultater � indeholdt v�sentlige usikkerhedsmomenter. Usikkerheden var bl.a. knyttet til et svagt datagrundlag, hvor det havde v�ret vanskeligt at knytte udviklingen i den fysiske produktion til omkostnings- og indt�gtsudviklingen samt til et svagt dokumentationsgrundlag for udviklingen. Det fremgik endvidere, at godsvirksomheden stod over for en r�kke st�rre forandringer, s�vel eksterne som interne, ligesom f�lsomhedsanalyser viste, at DSB Gods var meget f�lsom over for selv sm� �ndringer i de anvendte foruds�tninger.

 

60. Bestyrelsens udkast til strategi for DSB Gods blev med enkelte tilf�jelser godkendt af trafikministeren og et politisk flertal den 28. august 1998.

���� Til godkendelsen blev knyttet bl.a. f�lgende foruds�tninger:

 

�      Fastholdelse af kravet om regnskabsm�ssig balance i 2002.

 

�      En nedskrivning af v�rdien af godslokomotiver og -vogne mv. Det ville reducere de kommende �rs afskrivninger og dermed regnskabsm�ssigt medf�re en resultatforbedring.

 

�      Bortfald af et s�rligt till�g ved intern handel som f�lge af en oml�gning af principperne herfor. Det ville ogs� medf�re en resultatforbedring.

 

�      Stykgods skulle fremover betragtes som kunde ved k�b af jernbanetransport.

 

�      DSB Gods skulle inden 1. maj 1999 have udviklet et fuldt funktionsdygtigt �konomistyringssystem.

 

�      DSB Gods skulle senest pr. 1. september 1999 have udarbejdet en detaljeret forretnings- og handlingsplan, der beskrev, hvilke kundesegmenter og produktgrupper der dannede baggrund for de v�kstforuds�tninger, der var indeholdt i DSB�s strategiplan for DSB Gods.

 

De forventede nettoresultater af strategiplanen efter korrektion for reducerede afskrivninger og bortfald af s�rlig afgift for intern handel fremg�r af tabel 6. Den aftalte nedskrivning af den overvejende del af de materielle anl�gsaktiver i DSB Gods udgjorde i alt 371 mio. kr.

 

Tabel 6. Forventede nettoresultater if�lge strategiplan august 1998, �rets priser

 

	1999	2000	2001	2002	2003
	----- Mio. kr. -----
Vognladning..............................................	�263	�265	�58	�8	18
Stykgods...................................................	�116	�65	�26	�5	12
DSB Gods i alt...........................................	�379	�330	�84	�13	30
Godkendt strategiplan...............................	�379	�328	�85	�14	28

 

Det fremg�r af tabel 6, at man efter foretagelse af de regnskabstekniske korrektioner, som indgik i foruds�tningerne for godkendelsen af bestyrelsens udkast til strategiplan, jf. tabel 5, kunne pr�sentere en strategiplan, der viste �konomisk balance for DSB Gods ved udgangen af 2002.

 

 

 

V. Unders�gelser af alliance-/fusionsmuligheder

 

A. Forretnings- og handlingsplan i august 1999

 

61. DSB�s bestyrelse fremlagde i august 1999 den af trafikministeren �nskede forretnings- og handlingsplan for DSB Gods. Planen beskrev, hvilke kundesegmenter og produktgrupper der dannede baggrund for v�kstforuds�tningerne i strategiplanen for DSB Gods.

���� Det blev bl.a. anf�rt i planen, at hj�rnestenen i DSB Gods� strategiplan var den internationale strategi. DSB Gods ville ikke p� sigt kunne g�re sig g�ldende i den internationale konkurrence uden indg�else af internationale aftaler i form af alliancer og/eller egentlig fusion mellem DSB Gods og andre akt�rer i det internationale transportmarked.

���� For im- og eksporttrafikkens vedkommende var det afg�rende for ekspansionsplanerne, at der fandtes partnere i udlandet, som i samarbejde med DSB Gods kunne forest� de salgs- og supportaktiviteter, der skulle sikre en h�j kvalitet og en effektiv ressourceudnyttelse i et internationalt transportforl�b � b�de frem og tilbage.

���� Transittrafikken gennem Danmark var en meget v�sentlig del af forretningsgrundlaget for DSB Gods. Den konstaterede udvikling pegede klart i retning af, at transittrafikken ville blive �get m�rkbart. Det var en foruds�tning for strategiplanens indt�gtsgrundlag, at DSB Gods fortsat havde en h�j markedsandel af transittrafikken.

���� Endelig ville udviklingen i kombitrafikken v�re n�je forbundet med udfaldet af p�g�ende strukturforandringer i den jernbanebaserede europ�iske kombitrafik. Ogs� her ville udfaldet af alliancebestr�belserne forventelig f� stor indflydelse p� v�ksten i forretningsomfanget.

 

B. Nordic Rail International

 

62. Det indgik i den politiske strategiplan fra august 1998, at der skulle arbejdes for etableringen af et f�lles aktieselskab � Nordic Rail International � mellem de nationale godstransport�rer i Danmark, Norge og Sverige.

���� Primo november 1998 meddelte det svenske Statens J�rnv�gar (SJ) imidlertid, at man ikke �nskede at videref�re forhandlingerne om Nordic Rail International (NRI). If�lge DSB kom det ikke overraskende. Der havde fra svensk side de seneste m�neder v�ret udtrykt tvivl om, hvorvidt NRI ville v�re i stand til at l�fte opgaven med at skabe en sund udvikling i den internationale godstrafik til og fra Skandinavien. De beregninger, der var udf�rt i tilknytning til forhandlingerne om NRI, viste, at alle de skandinaviske baner havde store underskud i forbindelse med udlandstrafikken.

���� Da etableringen af NRI indgik som et element i strategiplanen af august 1998, anmodede trafikministeren i december 1998 DSB om en orientering om, hvorvidt udviklingen omkring NRI havde givet bestyrelsen for DSB anledning til supplerende foranstaltninger for at sikre den tilsigtede �konomiske udvikling i DSB Gods, og hvilke foranstaltninger der i givet fald var tale om.

���� Det fremgik af konsekvensberegninger foretaget i forbindelse med udarbejdelsen af strategiplanen, at NRI-samarbejdet forventedes at bidrage med 61 mio. kr. ud af en samlet stigning i indt�gterne i Vognladning p� 222 mio. kr. fra 1998 til 2002.

���� I et notat til ministeren anf�rte DSB i februar 1999 bl.a., at forhandlingerne om NRI havde v�ret i en meget tidlig fase, da der blev opstillet foruds�tninger for strategiplanen. Derfor m�tte strategiplanens sk�n over NRI-foruds�tningerne n�dvendigvis v�re meget forsigtige og mere principielle end konkrete. Der var endvidere regnet s� principielt, at de samme eller tilsvarende konsekvenser ville opst� ved et internationalt samarbejde til anden side. DSB s� derfor ikke uoverstigelige vanskeligheder i at opn� en tilsvarende effekt af et (andet) internationalt samarbejde for sin godsvirksomhed (end NRI). Det forudsatte naturligvis, at DSB Gods som virksomhed var interessant i en eller flere potentielle partneres �jne.

���� Det anf�rtes endvidere i notatet, at det var en afg�rende foruds�tning for strategiplanen, at det ville lykkes for DSB Gods at komme med i en international alliance for p� l�ngere sigt at kunne opn� den n�dvendige positive udvikling. DSB fortsatte derfor bestr�belserne p� at etablere en international alliance for sin godsvirksomhed. Af hensyn til DSB�s samtaleparter var det vigtigt, at disse forhandlinger kunne gennemf�res i fuld fortrolighed.

 

C. Andre alliance-/fusionsmuligheder

 

63. Efter sammenbruddet i forhandlingerne om etableringen af NRI indledte DSB straks sonderinger vedr�rende andre muligheder for internationale alliancer. Tidligt i 1999 var det opfattelsen, at den bedste l�sning syntes at v�re en alliance med et selskab, der var under etablering med Deutsche Bahn Cargo og det hollandske NS Cargo som deltagere. Selskaberne var datterselskaber af henholdsvis Deutsche Bahn AG (DB) og NS Groep NV (NS). Forhandlingerne mellem DB og NS resulterede i etableringen af Railion GmbH (Railion) med virkning fra 1. januar 2000. Selskabet fik en aktiekapital p� 100 mio. DEM, heraf ejede DB de 94 % og NS de 6 %. De 2 aktion�rers nationale og internationale godsvirksomhed i form af DB Cargo AG og NS Cargo NV blev overf�rt til Railion.

 

64. DSB�s direktion optog i marts 1999 forhandlinger med DB med henblik p� at indg� i en fusion eller alternativt en st�rk, forpligtende alliance med sigte p� fusion. Det stod klart, at en vellykket forhandlingsrunde kunne indeb�re, at DSB Gods ikke l�ngere ville eksistere som en del af DSB, og at der i Danmark i stedet ville v�re et datterselskab af DB. Det stod endvidere klart, at der var behov for at finde en l�sning p� de omfattende problemer, der var knyttet til de mange ansatte tjenestem�nd i DSB Gods. Det indgik tillige i overvejelserne, om der totalt set kunne tilvejebringes en bedre l�sning ved at fras�lge Stykgods inden en fusion gennemf�rtes.

���� I september 1999 etableredes en styregruppe best�ende af repr�sentanter fra DSB�s direktion, DSB Gods, Enskilda Securities AB, advokatfirmaet Kromann & M�nther og KPMG med henblik p� forberedelse af forhandlinger med potentielle k�bere, udarbejdelse af pr�sentationsmateriale til k�bere, beslutningsgrundlag mv.

���� Ved forhandlingerne med DB viste det sig, at det ikke var realistisk at medtage Stykgods i en international alliance. Der var tale om 2 forskellige markeder, og �konomisk bev�gede Stykgods sig ikke hurtigt nok i den rigtige retning. Bestyrelsen besluttede derfor i oktober, at der kunne arbejdes med forskellige l�sninger for henholdsvis Vognladning og Stykgods. Ultimo november 1999 var direktionens forhandlinger med DB n�et s� langt, at man over for bestyrelsen kunne oplyse hovedpunkterne vedr�rende etableringen af en fusion.

 

65. I marts 2000 fremlagde direktionen for bestyrelsen dels et notat om status for DSB Gods� personale ved selskabsdannelse/salg, dels indstillinger om mandat til henholdsvis fusion af DSB Vognladning og salg af DSB Stykgods.

���� DSB har oplyst, at det indgik i bestyrelsens overvejelser, at konsekvensberegninger havde vist, at en hurtig lukning af godsvirksomheden ville udl�se udgifter p� i alt 2,5 mia. kr.

���� I notatet om status for personalet i DSB Gods blev det anf�rt, at pr. 1. januar 2000 var der i Vognladning ansat ca. 630 medarbejdere, hvoraf ca. 560 eller 90 % var tjenestem�nd. I Stykgods var der ansat ca. 860 medarbejdere, hvoraf ca. 290 eller 33 % var tjenestem�nd. Hertil kom f�llesfunktioner med ca. 40 ansatte, hvoraf 30 eller 75 % var tjenestem�nd. Tjenestemandsandelene bet�d, at det navnlig for Vognladning var helt afg�rende, at et st�rre antal tjenestem�nd fulgte med over i det nye selskab. Det ville medf�re store �konomiske og praktiske problemer for DSB, hvis dette ikke blev tilf�ldet.

���� Overenskomstansatte medarbejdere i DSB Gods ville ved dannelse af nyt selskab eller salg af virksomhed overg� til det nye selskab i henhold til l�nmodtageres retsstilling ved virksomhedsoverdragelse. Tjenestemandsansatte medarbejdere var derimod ikke forpligtet til at g� over til et nyt selskab. DSB�s �nske var at kunne give de ber�rte tjenestem�nd et tilbud, s� langt hovedparten ville overg� til overenskomstans�ttelse i de nye selskaber mod opgivelse af tjenestemandsrettighederne. DSB forhandlede med Finansministeriet om en model. I forhandlingerne med tjenestemandsorganisationerne havde en model med frivilligt udl�n v�ret vurderet. Frivilligt udl�n bet�d, at en tjenestemand skulle acceptere varigt at v�re udl�nt til det nye selskab med bevarelse af tjenestemandsans�ttelsen i DSB. Modellen indebar, at DSB var forpligtet til at tage tjenestemanden tilbage i DSB ved stillingsnedl�ggelser m.m. i det nye selskab. Tjenestemandsorganisationer havde en r�kke forbehold. Der var s�ledes en vis risiko for, at der ikke kunne findes en l�sning, som erhververne af godsvirksomhederne kunne tiltr�de, og organisationerne kunne anbefale. S�fremt det for Vognladnings vedkommende ikke lykkedes, at f� en relativ stor del af tjenestem�ndene til at overg� til overenskomstans�ttelse eller frivilligt udl�n, kunne det ikke udelukkes, at en fusion m�tte opgives. Med hensyn til Stykgods var situationen anderledes, idet en fusion/salg af Stykgods ikke n�dvendigvis kr�vede, at et st�rre antal tjenestem�nd varigt overgik eller blev udl�nt til det nye selskab.

 

66. Ved behandlingen af indstillingerne om mandat til direktionen til indg�else af aftaler om alliancer blev det bl.a. anf�rt, at arbejdet med at bringe b�de Vognladning og Stykgods ind i andre sammenh�nge tog sigte p� at sikre mest muligt arbejde i Danmark og var et fors�g p� at undg� lukning af DSB Gods. Den konstruktion, der blev lagt op til for Vognladnings vedkommende, indebar ikke p� sigt en �konomisk risiko for DSB. Konstruktionen omfattede en udbyttegaranti og mulighed for at tr�de ud af Railion.

���� I relation til bestyrelsens behandling af indstillingerne om mandat til indg�else af aftaler blev det pr�ciseret, at hvis resultaterne af aftaleforhandlingerne l� inden for mandaterne, bet�d det, at bestyrelsen godkendte aftalerne nu, idet man som seri�s partner ikke kunne vende tilbage og �ndre p� forhold, som var f�rdigforhandlet inden for mandaternes rammer.

 

67. Bestyrelsen bemyndigede herefter bestyrelsens formandskab og direktionen til at f�rdigforhandle og indg� aftale om fusion af DSB Vognladning og Railion samt at indg� aftaler om salg af Stykgods.

 

68. Forhandlingerne med DB om en fusion med Railion trak ud. Ved forhandlingerne, herunder vurderingen af alternative muligheder, blev der lagt v�gt p� en l�sning, der i prioriteret r�kkef�lge opfyldte f�lgende m�l:

 

�      L�sningen skulle hvile p� et �konomisk og forretningsm�ssigt grundlag, der var robust over for �ndringer i markeds- og konkurrencesituationen, s� det politiske �nske om et positivt resultat senest ved udgangen af 2002 kunne opfyldes med sikkerhed.

 

�      Under foruds�tning af et b�redygtigt �konomisk grundlag skulle l�sningen sikre mest muligt gods p� skinner i Danmark og dermed ogs� sikre de bedste besk�ftigelsesmuligheder for medarbejderne i DSB Gods.

 

69. Det stod klart, at hovedelementet i at g�re DSB Gods til en overskudsgivende forretning var den �gede mulighed for transittrafik gennem Danmark, og at det var p� dette omr�de, at det prim�re v�kstpotentiale l� for godstransport i Danmark. Den indenlandske godstrafik var meget ul�nsom. De korte afstande i Danmark og den danske erhvervsstruktur, hvor der ikke var megen tung industri, der kr�vede jernbanetransport, viste, at kommende �rs godsm�ngder skulle hentes fra transit- samt import- og eksporttrafikken. Men for at kunne drive en l�nsom forretning p� dette marked var det som i andre markeder et afg�rende element at have den direkte kundekontakt. For transittrafikken gennem Danmark var situationen, at kundekontakten blev varetaget af SJ og syd for gr�nsen af DB/Railion. Det samme gjorde sig g�ldende for importtrafikken, hvor kundeforholdet prim�rt var baseret p� aftaler med jernbaneselskabet i afsenderlandet. DSB Gods var med en oms�tning p� 600-700 mio. kr. en lille operat�r set i forhold til SJ og DB/Railion med en godsoms�tning p� henholdsvis 6 mia. kr. og 30 mia. kr. Uden kundekontakt ville DSB Gods i den liberaliserede jernbaneverden hurtigt f� rollen som underleverand�r med et indt�gtsgrundlag, der navnlig ville afh�nge af SJ�s og DB/Railions omkostninger ved at k�re selv eller benytte en anden underleverand�r.

���� Transittrafikken havde hidtil ikke genereret d�kningsbidrag til DSB Gods, men �bningen af �resundsbroen og de aktuelle prisaftaler med SJ og DB/Railion havde givet en meget stor l�nsomhed. Man fandt det dog urealistisk at opretholde en s� h�j l�nsomhed p� transittrafikken, med mindre man kunne fastholde monopolet. Liberaliseringen var imidlertid gennemf�rt konsekvent i Danmark, s� det kun var tekniske problemer, der aktuelt hindrede andre operat�rer i at k�re godstog gennem Danmark.

���� P� bestyrelsesm�der i november 2000 behandlede bestyrelsen udarbejdede alternativer til en fusion med Railion. I behandlingen indgik efter anmodning en analyse udarbejdet af KPMG, der tog udgangspunkt i etableringen af vognladningsvirksomheden som et aktieselskab uden for en international alliance. Det indgik i bestyrelsens vurdering af alternativerne, at man ans� det for usandsynligt, at DSB Vognladnings reelle monopol p� transittrafikken kunne opretholdes ud over en kort �rr�kke. De fremlagte beregninger viste, at der ikke var noget realistisk alternativ til en international alliance. Der blev givet udtryk for, at hvis det ikke lykkedes at etablere en alliance nu, s� var der ikke flere chancer inden for en overskuelig �rr�kke. P� et bestyrelsesm�de den 30. november 2000 konkluderede bestyrelsen:

 

�      Efter behandling af det supplerende materiale kan bestyrelsen tilslutte sig, at forhandlingerne med Railion s�ges afsluttet p� det foreliggende grundlag, og at forhandlingsresultatet freml�gges p� et ekstraordin�rt bestyrelsesm�de den 6. december 2000.

 

�      Bestyrelsen har ogs� i enighed konstateret, at medarbejdernes efterf�lgende opbakning til forhandlingsresultatet er afg�rende for etableringen af en international alliance.

 

 

 

VI. Aftaler vedr�rende Stykgods og Vognladning

 

A. Stykgods

 

70. Den 16. maj 2000 underskrev DSB og SLP 11.599 A/S (under navne�ndring til DF Logistik A/S) samt Danske Fragtm�nd a.m.b.a. en aftale om overdragelse af stykgodsdelen af DSB Gods fra DSB til DF Logistik A/S (DFL). DFL var et nyetableret, 100 %-ejet datterselskab af Danske Fragtm�nd a.m.b.a. Andelsselskabet indestod med sin p�tegning af aftalen for, at datterselskabet samt andelsselskabet og dets medlemsvirksomheder overholdt samtlige de forpligtelser, som man havde p�taget sig i aftalen. Det var en betingelse for handelens gennemf�relse, at aftalen blev godkendt af DSB�s bestyrelse samt p� et ekstraordin�rt virksomhedsm�de i DSB. Endvidere skulle aftalen godkendes af bestyrelsen for Danske Fragtm�nd a.m.b.a. samt p� en ekstraordin�r generalforsamling i Danske Fragtm�nd a.m.b.a.

���� Overdragelsen havde virkning fra 1. august 2000, fra hvilken dato Stykgods henl� for DFL�s regning og risiko. DFL�s overtagelsessum blev fastsat til 225 mio. kr. Bel�bet fremkom s�ledes:

 

	Mio. kr.
Aktiver:
Driftsinventar og driftsmateriel mv....................................	100
Tilgodehavender fra salg og tjenesteydelser...................	60
Andre tilgodehavender.....................................................	1
	161
Passiver:
Overtagne personaleforpligtelser.....................................	18
Hens�ttelse til erstatning.................................................	3
Bogf�rte v�rdier i alt........................................................	140
Goodwill............................................................................	85
Samlet overtagelsessum..................................................	225

 

Stykgods� driftsinventar og driftsmateriel blev overdraget til DSB�s bogf�rte v�rdier pr. 31. juli 2000, idet det blev forudsat, at DSB foretog s�dvanlige forholdsm�ssige afskrivninger p� inventar og materiel frem til 31. juli 2000. Det blev bem�rket i aftalen, at DFL ikke overtog terminaler eller jernbanemateriel. Stykgods� tilgodehavender blev overdraget til nominelle v�rdier. Eventuelle differencer mellem de i aftalen opf�rte v�rdier og de endeligt opgjorte v�rdier pr. 31. juli skulle udlignes over en refusionsopg�relse.

���� Af overtagelsessummen skulle 165 mio. kr. betales kontant p� overdragelsesdagen, mens de resterende 60 mio. kr. forfaldt til betaling 60 dage efter overdragelsesdagen.

���� I overdragelsesaftalen forpligtede DSB sig til at yde et tilskud p� i alt 192 mio. kr. til den forudsete restrukturering af Stykgods. Tilskuddet udgjorde 60 mio. kr. for 2000, 66 mio. kr. pr. 10. januar 2001 og 66 mio. kr. pr. 10. juli 2001. Tilskudsbel�bet for 2000 kunne modregnes i det kontante bel�b, der skulle betales p� overdragelsesdagen.

���� Da Stykgods� nettoaktiver ekskl. goodwill blev solgt til bogf�rt v�rdi, kan DSB�s nettosalgsprovenu ved overdragelsen opg�res til �107 mio. kr. (restruktureringstilskuddet p� 192 mio. kr. med fradrag af goodwillbel�bet p� 85 mio. kr.).

 

Medarbejdere i Stykgods

 

71. Pr. 1. august 2000 var der 438 overenskomstansatte medarbejdere og 239 tjenestem�nd i DSB Stykgods. De overenskomstansatte medarbejdere overgik til ans�ttelse i DFL i henhold til lov om l�nmodtageres retsstilling ved virksomhedsoverdragelser (lov nr. 111 af 21. marts 1979), hvorimod tjenestem�ndene som udgangspunkt forblev i DSB.

 

72. DSB p�tog sig efter forhandling med de faglige organisationer i overdragelsesaftalen en r�kke forpligtelser over for de medarbejdere, der i henhold til virksomhedsoverdragelsesloven overgik til ans�ttelse i DFL. DFL skulle i l�bet af 24 m�neder fra overdragelsesdagen vurdere, i hvilket omfang det p� grund af arbejdsmangel eller omstrukturering var n�dvendigt at opsige overtagne medarbejdere. Opsagte medarbejdere skulle, s� vidt det var muligt, tilbydes ans�ttelse hos Danske Fragtm�nd a.m.b.a. eller en medlemsvirksomhed. DFL forpligtede sig til at fritstille opsagte medarbejdere senest en m�ned efter opsigelsen. DSB skulle godtg�re DFL de med opsigelsen forbundne overenskomstm�ssige/kontraktm�ssige l�nomkostninger samt godtg�re DFL udgiften til en s�rlig fratr�delsesgodtg�relse p� op til 6 m�neders l�n, s�fremt den opsagte medarbejder ikke fik anden besk�ftigelse. Hvis medarbejderes ans�ttelsesforhold var overf�rt til Danske Fragtm�nd a.m.b.a. eller en medlemsvirksomhed, var DSB ved en eventuel opsigelse p� grund af manglende arbejde mv. ligeledes forpligtet til at betale de med opsigelsen forbundne omkostninger samt en fratr�delsesgodtg�relse. Ved udl�bet af 24-m�neders perioden, medio 2002, skulle DFL fra DSB modtage et bel�b p� 25.000 kr. for hver af de oprindeligt overtagne medarbejdere, som ikke i perioden var blevet opsagt p� DSB�s regning, uanset om medarbejderen var ansat hos DFL p� dette tidspunkt.

���� Tjenestem�nd, som havde v�ret besk�ftiget i Stykgods, kunne indg� en individuel aftale med DFL, s�fremt den p�g�ldende tjenestemand �nskede at g�re tjeneste hos DFL (frivilligt udl�n). DFL skulle sikre, at tjenestem�nd, der �nskede at g�re tjeneste hos DFL, havde samme rettigheder og forpligtelser som tjenestem�nd, der gjorde tjeneste i DSB. Det frivillige udl�n kunne h�jst l�be frem til 31. juli 2002.

���� Det �konomiske omfang af forpligtelserne, blev ved udarbejdelsen af DSB�s �rsregnskab for 2000 opgjort til 378 mio. kr.

 

73. Efter at v�re godkendt p� et ekstraordin�rt virksomhedsm�de i DSB og en ekstraordin�r generalforsamling i Danske Vognm�nd a.m.b.a. blev overdragelsen af Stykgods til Danske Vognm�nd a.m.b.a. tiltr�dt af Finansudvalget ved fortrolig Akt 29/6 2000.

 

B. Vognladning

 

74. Resultatet af direktionens forhandlinger med DB blev forelagt bestyrelsen den 15. december 2000. Resultatet omfattede indg�elsen af 2 samtidige aftaler:

 

�      En aftale med Railion GmbH om, at DSB Vognladning pr. 1. januar 2001 skulle omdannes til aktieselskabet Railion Denmark A/S (Railion Denmark). Aktierne i Railion Denmark skulle med virkning fra samme dato s�lges til Railion GmbH for 50 mio. NLG (ca. 170 mio. kr.).

 

�      En aftale med Deutsche Bahn AG om, at DSB pr. 1. januar 2001 skulle k�be 2 % af aktiekapitalen i Railion GmbH af Deutsche Bahn AG for 50 mio. NLG (170 mio. kr.).

 

Aftalerne indeholdt en r�kke foruds�tninger og betingelser bl.a. om efterf�lgende godkendelse af respektive selskabsorganer samt nationale myndigheder. For DSB�s vedkommende forudsattes s�ledes godkendelse af DSB�s bestyrelse, virksomhedsm�det og trafikministeren samt Finansudvalget.

���� De v�sentligste �ndringer, i forhold til det oprindelige mandat, bestyrelsen havde givet direktionen for indg�else af en aftale, var, at DSB alene opn�ede en ejerandel p� 2 %. Det medf�rte en ekstraordin�r nedskrivning af anl�gsaktiverne i Vognladning p� 53 mio. kr.

���� DSB�s direktion var i hele forhandlingsforl�bet i t�t kontakt med bestyrelsen, s�ledes at det opn�ede forhandlingsresultat var afstemt med bestyrelsen.

 

Aftalen med Railion GmbH

 

75. Aftalen med Railion om overtagelse af DSB Vognladning forudsatte som n�vnt, at DSB omdannede DSB Vognladning til et aktieselskab med virkning fra den 1. januar 2001, hvorefter Railion k�bte aktierne i selskabet. Omdannelsen til aktieselskab skulle ske inden �Closing date�, fra hvilken dato Railion ville overtage rettighederne som aktion�r i Railion Denmark. Closing date blev efterf�lgende fastsat til 1. juli 2001. Closing blev senere flyttet og f�rst endelig effektueret pr. 1. august 2001 ved det tyske transportministeriums godkendelse af fusionen.

���� Aftalen indeholdt endvidere bestemmelser om bl.a.:

 

�      V�rdians�ttelsen af aktierne i Railion Denmark

�      K�rekanaler samt infrastruktur- og broafgifter i Danmark

�      Medarbejdere i Railion Denmark.

 

V�rdien af aktierne i Railion Denmark A/S

 

76. Railions k�bspris for aktierne i Railion Denmark blev aftalt til 50 mio. NLG, svarende til ca. 170 mio. kr. V�rdien blev fastsat p� grundlag af en forel�big �bningsbalance pr. 1. januar 2001 for Railion Denmark, jf. tabel 7.

 

Tabel 7. Udkast til �bningsbalance Railion Denmark A/S

 

Aktiver	Mio. kr.	Passiver	Mio. kr.
Materielle anl�gsaktiver.....................	390	Aktiekapital.........................................	50
Oms�tningsaktiver............................	180	Overkurs............................................	120
		Egenkapital i alt...................................	170
		G�ld vedr�rende EG-lokomotiver......	220
		Stiftertilgodehavende.........................	52
		Anden kortfristet g�ld.......................	128
Aktiver i alt..........................................	570	Passiver i alt.......................................	570

 

Materielle anl�gsaktiver omfattede de 13 EG-lokomotiver, som DSB havde anskaffet p� kontrakt i 1997 for 440 mio. kr. og taget i brug i 2000, andre str�kningslokomotiver, rangerlokomotiver, trucks mv. Grunde, bygninger og terminaler blev ikke overdraget.

���� Det indgik i aftalen, at v�rdien af selskabet if�lge en endelig �bningsbalance mindst skulle udg�re 170 mio. kr. Negative eller positive afvigelser i forhold til dette bel�b skulle kompenseres ved, at DSB henholdsvis udbetalte til eller modtog et kontantbel�b fra Railion Denmark.

���� Den endelig �bningsbalance for Railion Denmark fremg�r af tabel 8.

 

Tabel 8. �bningsbalance Railion Denmark A/S

 

Aktiver	Mio. kr.	Passiver	Mio. kr.
Materielle anl�gsaktiver.....................	390	Aktiekapital.........................................	40
Oms�tningsaktiver............................	183	Overkurs............................................	130
		Egenkapital i alt...................................	170
		G�ld vedr�rende EG-lokomotiver......	220
		Stiftertilgodehavende.........................	57
		Anden kortfristet g�ld.......................	126
Aktiver i alt..........................................	573	Passiver i alt.......................................	573

 

Det fremg�r, at selskabet har en samlet egenkapital p� 170 mio. kr. Kravet om, at selskabet if�lge �bningsbalancen mindst skulle have en v�rdi p� 170 mio. kr., blev s�ledes opfyldt.

 

K�rekanaler, infrastruktur- og broafgifter i Danmark

 

77. Fasts�ttelsen af v�rdien af aktiverne i Railion Denmark og dermed v�rdien af aktierne i selskabet baserede sig i h�j grad p� en analyse af selskabets fremtidige indtjeningsmuligheder. I denne analyse var Banestyrelsens kommende tildeling af k�rekanaler til transportproduktionen samt udviklingen i afgifterne for benyttelse af infrastruktur og broer meget afg�rende elementer for godsvirksomhedens l�nsomhed. Der var p� aftaletidspunktet usikkerhed omkring udviklingen i afgifter, og om Railion Denmark p� sigt kunne overtage alle DSB Vognladnings k�rekanaler. Det indgik derfor allerede i bestyrelsens forhandlingsmandat til direktionen, at der i en aftale med Railion eventuelt m�tte afgives en indest�else for eller aftales en regulering af k�bsprisen i forhold til udviklingen i disse elementer.

���� Resultatet blev, at DSB i den indg�ede aftale for en periode frem til ultimo 2005 indr�mmede Railion ret til kompensation for negative afvigelser i forhold til status p� aftaletidspunktet for k�rekanaler samt infrastruktur- og broafgifter. I tilf�lde af positive afvigelser ville DSB modtage kompensation. Forholdet blev afhandlet inden Closing, mod at DSB betalte et engangsbel�b p� 35 mio. kr.

 

Medarbejderne i Vognladning

 

78. Det var en betingelse for aftalens gennemf�relse, at mindst 350 tjenestem�nd og 217 lokomotivf�rere inden 1. marts 2001 havde accepteret at blive overf�rt/udl�nt til Railion Denmark.

���� Aftalen med Railion indeholdt endvidere f�lgende vilk�r vedr�rende medarbejdere besk�ftigede i DSB:

 

�      Op til 701 medarbejdere, heraf 255 lokomotivf�rere, fik tilbud om besk�ftigelse i Railion Denmark. Lokomotivf�rerne var organisatorisk tilknyttet DSB Drift.

 

�      Overenskomstansatte medarbejdere ville blive overf�rt til Railion Denmark i overensstemmelse med lov om l�nmodtageres rettigheder ved virksomhedsoverdragelser.

 

�      Tjenestem�nd, der accepterede udl�n til Railion Denmark, bevarede den formelle ans�ttelse i DSB og alle tjenestemandsrettigheder. De var endvidere sikret samme forholdsvise l�nudvikling som sammenlignelige tjenestem�nd i DSB. Railion skulle godtg�re DSB�s l�nomkostninger. Dog ville der indtil ultimo 2005 ikke blive tale om godtg�relse af l�nstigninger, der oversteg l�nstigninger til medarbejdere besk�ftiget i tilsvarende privat virksomhed.

 

�      Inden for en n�rmere aftalt periode ville alle udl�nte tjenestem�nd individuelt f� tilbud om mod opgivelse af tjenestemandsstilling at f� ans�ttelse i Railion Denmark p� overenskomstvilk�r. For at tilskynde til en s�dan overgang ville DSB betale hver tjenestemand, der accepterede ordningen, et bel�b svarende til 125 % af en �rlig bruttol�n.

 

�      Udl�nte tjenestem�nd kunne inden for visse gr�nser returneres til DSB i tilf�lde af produktionstilpasninger eller bortfald af stillinger som f�lge af udvikling i Railion Denmark. S�fremt der herudover blev returneret tjenestem�nd, skulle Railion som kompensation betale DSB et bel�b p� 1,9 mio. kr. pr. tjenestemand.

 

Det �konomiske omfang af forpligtelserne vedr�rende tidligere medarbejdere i Vognladning, blev i forbindelse med udarbejdelsen af DSB�s �rsregnskab for 2000 opgjort til 331 mio. kr.

 

Aftalen med Deutsche Bahn AG

 

79. DSB�s aftale den 15. december 2000 med DB vedr�rte DSB�s k�b pr. 1. januar 2001 af en del af DB�s beholdning af aktier i Railion. DB ejede p� aftaletidspunktet 94 % af aktiekapitalen p� i alt 100 mio. DEM i Railion. DSB k�bte if�lge aftalen aktier for nominelt 2 mio. DEM svarende til 2 % af aktiekapitalen i Railion. DSB�s k�bspris blev i aftalen fastsat til 50 mio. NLG svarende til ca. 170 mio. kr. Efter salget af aktier til DSB udgjorde DB�s andel af aktierne i Railion 92 %. De �vrige aktion�rer var herefter NS Groep NV med 6 % og DSB med 2 %.

���� Aftalen blev indg�et p� betingelse af efterf�lgende godkendelse af vedkommende selskabsorganer og myndigheder. For DSB�s vedkommende forudsattes s�ledes godkendelse af bestyrelse og virksomhedsm�det samt trafikministeren og Finansudvalget.

���� Begge parter kunne tr�kke sig ud af aftalen, hvis betingelserne og formaliteterne omkring salget ikke var opfyldt senest den 30. april 2001. Tidspunktet blev senere forl�nget.

���� Som en konsekvens af DB�s fortsatte dominerende stilling i Railion blev DSB i aftalen garanteret et �rligt aktieudbytte indtil 31. december 2004 p� 4 % af DSB�s k�bspris for aktierne i Railion. Endvidere blev DSB tillagt en salgsret, for s� vidt angik DSB�s 2 % af aktiekapitalen i Railion frem til den 31. december 2005, hvor salgsprisen var svarende til k�bsprisen, dvs. ca. 170 mio. kr.

 

Godkendelse af aftalerne

 

80. DSB�s bestyrelse besluttede p� et m�de den 15. december 2000 at tiltr�de det endelige forhandlingsresultat mellem DSB, DB og Railion. P� et ekstraordin�rt virksomhedsm�de i DSB den 31. januar 2001 meddelte Trafikministeriets repr�sentant, at trafikministeren � med forbehold af resultatet af Finansudvalgets behandling � kunne tiltr�de forslaget. Finansudvalget tiltr�dte den 4. april 2001 et fortrolig aktstykke om aftalerne.

���� DSB har oplyst, at de respektive selskabsorganer i DB og Railion har tiltr�dt aftalerne, og at det tyske transportministerium godkendte aftalerne den 1. august 2001.

 

 

 

VII. Den �konomiske udvikling 1995-2000

 

A. Udviklingen 1995-1998

 

81. Interessen for et �konomisk selvb�rende DSB Gods blev fremlagt med den politiske rammeaftale fra november 1994. M�ls�tningen i rammeaftalen var som tidligere n�vnt at vurdere i for�ret 1998 p� grundlag af regnskaberne for 1997, om de �konomiske foruds�tninger for at omdanne DSB Gods til et aktieselskab var til stede. De realiserede resultater i perioden viste, som det blev fremh�vet allerede i den politiske supplementsaftale fra oktober 1996, at omdannelsen til aktieselskab var blevet sv�rere at n�. Det havde endvidere v�ret et m�l, at DSB Gods fra og med 1996 udarbejdede regnskaber efter �rsregnskabsloven. DSB fik dog f�rst i 1999 etableret det n�dvendige grundlag for at kunne afl�gge et regnskab med konsekvent anvendelse af �rsregnskabslovens regler.

 

82. For at leve op til m�lene for perioden 1995-1998, if�lge den politiske rammeaftale fra november 1994, udarbejdede DSB � som tidligere beskrevet � en strategiplan i december 1995 (tabel 3) og � da det viste sig, at den ikke kunne realiseres � en genopretningsplan i september 1996 (tabel 4). De forventede �rlige resultater if�lge de 2 planer for perioden 1995-1998 blev som udgangspunkt udarbejdet efter statens regnskabsregler, hvorefter der blev foretaget en sk�nsm�ssig justering med henblik p� at tiln�rme de beregnede resultater en opg�relse efter �rsregnskabslovens regler. Resultaterne er nedenfor i tabel 9 sammenholdt med de realiserede resultater if�lge periodens �rsregnskaber for DSB Gods. �rsregnskaberne i denne periode blev udarbejdet efter statens regnskabsregler; men DSB har efterf�lgende omarbejdet �rsregnskaberne for �rene 1996-1998 i overensstemmelse med reglerne i �rsregnskabsloven. Omarbejdelsen blev foretaget p� grundlag af erfaringer, man indh�stede ved udarbejdelsen af de budgetter, der l� til grund for den politiske strategiplan fra august 1998. Man n�ede bl.a. frem til en endelig regnskabsm�ssig afgr�nsning af godsvirksomheden. Budgetterne for de n�rmest kommende �r blev ved den lejlighed udarbejdet af KPMG og DSB i f�llesskab, og det var f�rste gang, at �rsregnskabslovens regler konsekvent og i fuldt omfang blev bragt i anvendelse i DSB i sammenh�ng med �rsregnskaber. Det i tabellen anf�rte resultat for �ret 1995 fremkommer efter en mere summarisk justering af det oprindelige resultat i forhold til �rsregnskabslovens regler.

 

Tabel 9. Realiserede resultater 1995-1998 sammenholdt med planer i �rets priser

 

	1995	1996	1997	1998	I alt
	----- Mio. kr. -----
Strategiplan, december 1995, jf. tabel 3................	�657	�590	�308	�213	�1.768
Genopretningsplan, september 1996, jf. tabel 4....	-	-	�576	�331	-
Realiserede resultater............................................	�666	�673	�507	�437	�2.283

 

Det fremg�r af tabellen, at der har v�ret stor usikkerhed forbundet med planernes fremskrivning. Det fremg�r endvidere, at DSB Gods i de 4 �r, som var omfattet af rammeaftalen fra november 1994, har haft et samlet underskud p� ca. 2 mia. kr. P� grund af de n�vnte sk�nsm�ssige justeringer og omarbejdelser af regnskaber er det opgjorte bel�b dog beh�ftet med usikkerhed.

 

B. Udviklingen 1999-2000

 

83. I overensstemmelse med den politiske supplementsaftale af oktober 1996 overgik DSB pr. 1. januar 1999 til at v�re en selvst�ndig offentlig virksomhed, jf. lov nr. 485 af 1. juli 1998 om den selvst�ndige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S (lov om DSB). Staten indsk�d den af statsvirksomheden DSB hidtil drevne virksomhed med tilh�rende aktiver og passiver i den selvst�ndige offentlige virksomhed, der herefter som hovedprincip indtr�dte i samtlige statsvirksomhedens rettigheder og forpligtelser.

84. De endelige �bningsbalancer pr. 1. januar 1999 for DSB og DSB S-tog a/s blev tiltr�dt af Finansudvalget ved Akt 249 24/6 1999. Internt var der endvidere udarbejdet en �bningsbalance for DSB Gods.

���� I tabel 10 er i hovedposter vist, med hvilke bel�bsst�rrelser DSB Gods indgik i �bningsbalancen for koncernen DSB (DSB + DSB S-tog A/S).

 

Tabel 10. �bningsbalancer primo 1999, DSB og DSB Gods

 

	DSB koncern	Heraf DSB Gods
	----- Mio. kr. -----
Aktiver:
Arealer, bygninger mv. ....................................................	4.400	5
Transportmateriel..............................................................	5.437	393
Maskiner, inventar, andet.................................................	1.363	238
Materielle anl�gsaktiver i alt.............................................	11.200	636
Finansielle anl�gsaktiver i alt...........................................	7	3
Oms�tningsaktiver i alt....................................................	1.959	281
Aktiver i alt........................................................................	13.166	920
Passiver:
Egenkapital........................................................................	4.797	494
Hens�ttelser....................................................................	3.788	51
G�ld.................................................................................	4.581	375
Passiver i alt......................................................................	13.166	920

 

Det ses, at DSB blev etableret med en egenkapital p� 4,8 mia. kr. Bel�bet fremkom efter, at der i forhold til DSB�s �rsregnskab for 1998, som viste en egenkapital p� 10,9 mia. kr., var foretaget en r�kke v�rdireguleringer, hens�ttelser mv. samt afs�ttelse af stiftertilgodehavende til staten.

���� I tabel 11 er vist de v�sentligste p�virkninger af DSB�s egenkapital if�lge �rsregnskabet for 1998, som opstillingen af �bningsbalancen medf�rte. Der er endvidere vist, hvilke af hovedposterne der havde direkte relation til DSB Gods.

 

Tabel 11. Reguleringer i egenkapital ultimo 1998 i forhold til �bningsbalance

 

	Reguleringer		Egenkapital
	I alt	Vedr�rende Gods
	----- Mia. kr. -----
Egenkapital 31. december 1998 if�lge �rsregnskab......	-	-	10,9
�� Nedskrivning af anl�gsaktiver...................................	�1,4	�0,4	-
�� Opskrivning af arealer og bygninger..........................	0,9	-	-
�� Refusionsbel�b, Trafikministeriet................................	0,8	-	-
�� Stiftertilgodehavende til staten...................................	�2,4	-	-
�� Hens�ttelser..............................................................	�3,8	�1,7	-
�� Diverse, netto.............................................................	�0,2	-	-
Reguleringer mv. i alt......................................................	�6,1	�2,1	�6,1
Egenkapital 1. januar 1999 if�lge �bningsbalance.........	-	-	4,8

 

Det fremg�r af tabellen, at DSB�s egenkapital ultimo 1998 p� 10,9 mia. kr. blev reduceret med i alt 6,1 mia. kr. i forbindelse med udarbejdelsen af en �bningsbalance for den selvst�ndige offentlige virksomhed. Af reduktionen kunne de 2,1 mia. kr. henf�res direkte til DSB Gods.

���� Nedskrivningen p� 0,4 mia. kr. vedr�rte hovedsagelig den nedskrivning af v�rdien af materielle anl�gsaktiver, som var indeholdt i den politiske aftale fra august 1998 om strategi for DSB Gods.

���� Det fremg�r endvidere af tabellen, at der i �bningsbalancen blev foretaget hens�ttelser p� i alt 3,8 mia. kr. Af disse hens�ttelser blev i alt godt 2,3 mia. kr. foretaget i henhold til lovbem�rkningerne til udkast til lov om DSB, jf. tabel 12.

 

Tabel 12. Hens�ttelser i �bningsbalancen

 

	DSB Gods	DSB i �vrigt	DSB i alt
	----- Mio. kr. -----
Omstrukturering.............................................................................	1.000	-	1.000
Merudgifter til pension....................................................................	430	-	430
R�dighedsl�n, pension og jobb�rs til overtallige tjenestem�nd....	200	700	900
Hens�ttelser i alt, jf. lovbem�rkninger..........................................	1.630	700	2.330
Andre hens�ttelser.......................................................................	51	1.407	1.458
I alt..................................................................................................	1.681	2.107	3.788

 

Vedr�rende hens�ttelsen til omstrukturering i DSB Gods blev der i lovbem�rkningerne anf�rt, at der foretages en hens�ttelse p� 1.000 mio. kr. til d�kning af DSB Gods� underskud i perioden 1999-2002. Hens�ttelsen p� 430 mio. kr. til merudgifter til pension d�kkede den merpensionsforpligtelse, som DSB Gods ville have i forhold til andre godsoperat�rer, fordi DSB Gods� arbejdsstyrke i stor udstr�kning bestod af tjenestem�nd.

���� Hens�ttelsen p� i alt 900 mio. kr. d�kkede udgifter til jobb�rs, r�dighedsl�n og pension mv. til overtallige tjenestem�nd i forbindelse med de effektiviseringer, som ville v�re n�dvendige i de kommende �r inden for s�vel gods- som passageromr�det. Efterf�lgende blev det ansl�et, at ca. 200 mio. kr. af hens�ttelsen kunne henf�res til DSB Gods.

���� Af de samlede hens�ttelser i henhold til lovbem�rkningerne p� 2.330 mio. kr. blev de 1.630 mio. kr. s�ledes foretaget med henblik p� DSB Gods. Med hens�ttelserne i �bningsbalancen var det tilstr�bt, at de forventede driftsunderskud mv. fra godsvirksomheden ikke ville p�virke de fremtidige �rlige regnskabsm�ssige resultater for den selvst�ndige offentlige virksomhed.

 

85. I tabel 13 er sammenfattende vist de posteringer, som driften samt salget/fusionen af godsvirksomheden gav anledning til i DSB�s �rsregnskaber for 1999 og 2000.

 

Tabel 13. Posteringer vedr�rende DSB Gods i DSB�s �rsregnskaber for 1999 og 2000

 

	1999	2000		I alt
	----- Mio. kr. -----
Driftsunderskud...........................................................................	418	227		645
Merpensionsbidrag......................................................................	33	22		55
Tab ved salg af Stykgods...........................................................	-	107		107
	451	356		807
Nedskrivning af anl�gsaktiver i Vognladning.............................	350	53		403
Nye hens�ttelser:
Forpligtelser vedr�rende tidligere medarbejdere i Stykgods.....	-	378		378
Forpligtelser vedr�rende tidligere medarbejdere i Vognladning	-	331		331
Indest�else for afvigelser i infrastruktur- og broafgifter...........	-	50	759	50	759
Samlede omkostninger� vedr�rende DSB Gods 1999-2000........	801	1.168		1.969
Udlignet ved hens�ttelser fra �bningsbalancen........................	451	356		807
Tilbagef�rte hens�ttelser...........................................................	-	823		823
Nettobelastning af DSB�s �rsregnskaber....................................	350	�11		339

 

Det fremg�r af tabellen, at der i DSB�s �rsregnskaber 1999 og 2000 blev registreret omkostninger vedr�rende DSB Gods p� i alt 1.969 mio. kr. Omkostningerne sammensatte sig af driftsunderskuddene i de 2 regnskabs�r p� tilsammen 645 mio. kr., betalte merpensionsbidrag p� i alt 55 mio. kr. og tab ved salg af DSB Stykgods 107 mio. kr. Disse tab � i alt 807 mio. kr. � blev alle udlignet regnskabsm�ssigt ved indt�gtsf�ring af tilsvarende bel�b fra de �rem�rkede hens�ttelser i �bningsbalancen.

���� Regnskaberne for 1999 og 2000 blev endvidere, som det fremg�r af tabellen, belastet med nedskrivninger p� anl�gsaktiver i Vognladning p� 403 mio. kr. samt nye hens�ttelser p� i alt 759 mio. kr. Det ses, at de v�sentligste nedskrivninger af anl�gsaktiverne i Vognladning blev foretaget allerede i �rsregnskabet for 1999. Det var det forventede resultat af de igangv�rende fusionsforhandlinger, der gav anledning til nedskrivningen. Det endelige forhandlingsresultat medf�rte en yderligere nedskrivning i 2000 p� 53 mio. kr. Sammen med nedskrivningen i �bningsbalancen p� 371 mio. kr., jf. tabel 11, blev der s�ledes i perioden foretaget en nedskrivning af v�rdien af anl�gsaktiverne i Vognladning p� i alt 774 mio. kr. Nedskrivningen skete med henblik p� at tilpasse v�rdien af nettoaktiverne i Vognladning til salgsprisen.

���� Endelig blev der, som det fremg�r af tabellen, foretaget hens�ttelser vedr�rende tidligere medarbejdere i Stykgods og Vognladning med i alt 709 mio. kr. Langt den v�sentligste del af hens�ttelser vedr�rer tjenestem�nd og dermed en forpligtelse, som DSB principielt altid har haft. Afviklingen af godsvirksomheden har imidlertid aktualiseret forpligtelsen, idet de indg�ede aftaler medf�rer, at der vil blive udl�st r�dighedsl�n mv. i det omfang, der vil fremkomme overtallige tjenestem�nd.

���� Omkostningerne if�lge tabel 13 p� i alt 1.969 mio. kr. i perioden 1999-2000 blev, som det fremg�r af tabellen, i det v�sentlige neutraliseret regnskabsm�ssigt med de i �bningsbalancen hensatte bel�b vedr�rende DSB Gods p� i alt 1.630 mio. kr. Af det samlede hens�ttelsesbel�b blev 807 mio. kr. anvendt i henhold til �rem�rkningen i �bningsbalancen. Den ikke anvendte del af de �rem�rkede hens�ttelser, i alt 823 mio. kr., blev efter den endelige afvikling af DSB Gods tilbagef�rt over resultatopg�relsen for 2000. Tilbagef�rslen reducerede den regnskabsm�ssige p�virkning af de foretagne nedskrivninger p� anl�gsaktiverne i Vognladning samt afs�ttelse af nye hens�ttelser mv. i 2000.

���� Det fremg�r af tabel 13, at efter indt�gtsf�ring af de samlede hens�ttelser fra �bningsbalancen p� 1.630 mio. kr. kan der konstateres et nettotab i �rene 1999 og 2000 p� 339 mio. kr.

 

86. Det samlede tab i form af driftsunderskud og afviklingsomkostninger, herunder opgjorte forpligtelser vedr�rende DSB Gods i virksomhedens omstruktureringsperiode fra 1995-2000, kan herefter opg�res som vist i tabel 14.

 

Tabel 14. Samlet tab vedr�rende DSB Gods i perioden 1995-2000, l�bende priser

 

	Mio. kr.
Driftsunderskud 1995-1998, jf. tabel 9..........................................................................	2.283
Nedskrivning af anl�gsaktiver i �bningsbalance, jf. tabel 11........................................	371
Samlede tab 1999-2000, jf. tabel 13..............................................................................	1.969
	4.623
Hens�ttelse vedr�rende infrastrukturafgifter mv. afl�st af engangsbel�b..................	15
I alt..................................................................................................................................	4.608

 

Den anf�rte indt�gt i tabellen p� 15 mio. kr. fremkommer efter, at DSB efter indg�et aftale betalte Railion et engangsbel�b p� 35 mio. kr. De 35 mio. kr. afl�ste DSB�s indest�else for afvigelser i k�rselstilladelser, infrastruktur- og broafgifter. I �rsregnskabet 2000 havde DSB hensat 50 mio. kr. vedr�rende denne forpligtelse.

���� Det fremg�r, at der i perioden, fra det i den politiske rammeaftale fra 1994 blev aftalt � at �konomien i DSB Gods skulle bringes i balance, samt mulighederne for omdannelse til aktieselskab skulle vurderes � og frem til den endelige afh�ndelse/fusion i 2000 har v�ret et nettotab vedr�rende DSB Gods p� 4,6 mia. kr. inkl. den synliggjorte, men ikke realiserede forpligtelse vedr�rende tjenestem�nd.

 

 

 

Rigsrevisionen, den 31. oktober 2001

 

 

 

Henrik Otbo

 

 

 

/Poul-Erik Olsen

 

Statsrevisorernes bem�rkninger

Denne beretning er undergivet rigsrevisorlovens regler om en efterf�lgende redeg�relse fra ministre og rigsrevisors bem�rkninger hertil. Statsrevisorernes endelige stillingtagen vil finde sted i forbindelse med afgivelsen til Folketinget af den endelige bet�nkning over statsregnskabet.

���� Statsrevisorerne g�r opm�rksom p�, at DSB�s mangelfulde regnskabsv�sen har v�ret en v�sen�tlig �rsag til, at det har taget n�sten 6 �r at n� frem til et trov�rdigt beslutningsgrundlag som ud�gangspunkt for at kunne tr�ffe de n�dvendige afg�relser om godsvirksomhedens fremtid. Det sam�lede nettotab udgjorde i samme periode 4,6 mia. kr. Et velfungerende regnskabsv�sen kunne p� et tidligere tidspunkt have dokumenteret, at godsvirksomheden heller ikke p� l�ngere sigt var drifts�m�ssig rentabel, hvorfor der ikke var grundlag for oprettelse af et selvst�ndigt DSB Gods.

���� Rigsrevisor konkluderer, at forholdene taget i betragtning er der indg�et tilfredsstillende af�ta�ler om afviklingen af DSB Gods.