PDF udgave (64 KB) Modtaget via elektronisk post. Der tages forbehold for evt. fejl. Trafikudvalget (Alm. del - bilag 684) jernbaner (Offentligt) Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240  København K Dato J.nr. : : 12. februar 2004 602 - 837 Trafikudvalget har i brev af 22. januar 2004 stillet mig følgende spørgsmål  235 241 (Alm. del – bilag 589), som jeg hermed skal besvare. Svaret vedlægges i 5 eksemplarer. Spørgsmål 235: ”Vil ministeren oplyse, hvilke krav der eksisterer til DSB’s betjening af stationer på de strækninger, hvor også Arriva kører? Herunder bedes ministeren særligt redegøre for DSB’s forpligtigelser til betjening af stationerne på stræ kningerne Århus  -Langå og Herning -Struer.” Svar: DSB er kontraktligt forpligtet til at betjene Hadsten og Langå med et tog i timen i hver retning. DSB kan derimod selv afgøre, hvorvidt man vil betjene Hinnerup station. Beslutningen om at give DSB frihed til selv at afgøre, om man ville betjene Hinnerup station, blev truffet i forbindelse med udbudet i Midt- og Vestjyl- land med baggrund i overvejelser om, hvilken station, der burde betjenes af DSB’s IC-tog. Traditionelt har det være Hadsten, der har været IC-stationen, hvilket også underbygges af, at passagergrundlaget i Hadsten er godt 3 gange større end i Hinnerup. Folketingets Trafikudvalg blev orienteret herom i Trafikministeriets notat af 3. maj 2001 om de overordnede betingelser for udbudet i Midt- og Vestjylland. På fællesstrækningen mellem  Holstebro og Struer er der krav om, at DSB betjener stationerne i Holstebro og Struer med et tog i timen, hvorimod DSB – på samme måde som i Hinnerup   – selv kan afgøre hvorvidt man ønsker at betjene Hjerm station. ./.
Side 2 af 6 Spørgsmål 236: ”Vil ministeren redegøre for udviklingen 1999-2004 i DSB’s betjening af stationerne på de to nævnte strækninger?” Svar: Jeg antager – som i min besvarelse af spørgsmål 235  - at der spørges til udviklingen i DSB’s betjening af stationerne på de strækninger, hvor både DSB og ARRIVA kører, og der således sigtes til strækningerne Århus  -Langå og  Holstebro - Struer. Udviklingen målt som antal tog pr. uge pr. retning angives i nedenståe  n- de tabeller: Tabel 1: Betjeningen Århus  -Langå Hinnerup 164 170 164 164 137 136 -17,1 pct. Hadsten 290 290 288 283 326 292 +1,4 pct. Langå 303 300 298 293 326 292 -2,0 pct. Hinnerup 168 174 172 177 139 144 -16,3 pct. Hadsten 303 302 300 301 318 271 -9,7 pct. Langå 315 317 310 307 339 315 +1,6 pct. Tabel 2: Betjeningen Holstebro-Struer Holstebro 215 223 229 217 239 247 +7,9 pct. Hjerm 196 205 211 212 229 237 +12,3 pct. Hjerm 193 196 197 227 231 241 +22,3 pct. Struer 215 227 229 237 236 246 +7,4 pt.
Side 3 af 6 Som det ses af tabellerne, er der i perioden 2001-2004 et faldende betjeningsniveau på strækningen mellem Århus og Langå, uden dette d   og er generelt for alle tre stationer. Jeg må dog bemærke, at det hele tiden har været DSB’s plan i forbindelse med introduktionen af GTA, at betjeningen på strækningen mellem Århus og Langå skulle omlægges, således at de regionaltog, der indtil 2004 supplerede InterCity-togenes timebetjening af Hadsten og Langå, ville bortfalde. I stedes introduceres fra 2005 halvtimesdrift med InterCity- og Lyntog mellem Århus og Ålborg. Spørgsmål 237: ”Kan ministeren bekræfte, at den nuværende afregningsnøgle mellem de to operatører forringer DSB’s inci- tament til betjening af stationerne på de to nævnte strækninger?” Svar: Indtægtsfordelingen mellem DSB og ARRIVA er konstrueret således, at ARRIVA modtager billetindtæ g- terne for indenamtslige rejser på fællesstrækningerne,  hvis rejsens slutpunkt er en station, der også betjenes af ARRIVA. Hvis den indenamtslige rejse derimod slutter på en station, der kun betjenes af DSB, vil hele billetindtægten tilfalde DSB. Endelig vil billetindtægterne fra rejser ud over amtsgrænserne, som foretages med begge operatører, blive delt mellem ARRIVA og DSB efter en række nærmere fastlagte delingspunk- ter. Denne delingsmetode sikrer, at der på fællesstrækninger vil være en entydig fordeling af billetindtæ g- terne mellem DSB og ARRIVA. Det følger eksempelvis af de beskrevne delingsprincipper, at indtægterne fra rejser fra Langå, der slutter på stationer nord herfor udelukkende tilfalder DSB. DSB burde således have gode incitamenter til at betjene denne station såfremt passagergrundlaget er tilstræ kkeligt. På trods heraf har DSB i 2004 valgt at lade tre tog dagligt køre igennem Langå mod nord. Endvidere følger det af tabel 1 og 2 i min besvarelse af spørg s- mål 236, at betjeningen på nogle af stationerne på fællesstrækningerne faktisk er højere i 2004    i forhold til niveauet forud for udbudet i 2001. Disse forhold understreger efter min vurdering, at man ikke kan sige, at indtægtsdelingen alene og entydigt påvirker DSB’s incitamenter til at mindske betjeningen af stationerne på fællesstrækningerne. Det   kan ek- sempelvis lige så vel være et lavt passagertal, der bevirker, at betjeningen af en given station reduceres. Spørgsmål 238: ”Kan ministeren bekræfte, at den nuværende afregningsnøgle mellem de to operatører kraftigt forringer DSB’s incitament til betjening af stationerne på de to nævnte strækninger under forudsætning af, at der på disse strækninger er mange korte rejser?” Svar: Som det fremgår af mit svar på spørgsmål 237, er det kun når en rejse udgår fra og ender på en station, der betjenes af ARRIVA, at ARRIVA modtager alle billetindtægter, uanset om rejsen på fællesstrækningen f o- regår i ARRIVA’s eller DSB’s tog.
Side 4 af 6 Under antagelse af, at alle rejser er korte og går mellem stationer på fællesstrækningerne, vil DSB’s incit  a- menter til at betjene stationerne på fællesstrækningerne ud over det minimumskrav, der fastsættes i kontrakten med Trafikministeriet, derfor antageligvis være begrænsede. Det er imidlertid ikke alle rejser, der foregår internt på fællesstrækningerne. I nedenstående tabel angives andelen af det samlede antal rejser fra de enkelte stationer i 2001, der er forgået internt på fællesstrækni  n- gerne. Langå 74.909 29.838 40 pct. Hadsten 129.778 78.436 60 pct. Hinnerup 39.802 27.844 70 pct. Hjerm 28.239 25.039 89 pct. Holstebro 399.614 79.049 20 pct. Som det ses af tabellen varierer andelen af rejser, hvorfra ARRIVA modtager hele indtægten, mellem 20 89 pct. Dette kan – eventuelt i kombination med lave passagertal – pege i retning af, at DSB’s incitamenter til at betjene stationerne ud over minimumsbetjeningen i visse tilfælde er begrænsede. Spørgsmål 239: ”Er ministeren enig i, at der er tale om en uheldig udvikling, hvis DSB nedprioriterer de af Arriva betjente stationer?” Svar: Jeg er ikke enig i, at der nødvendigvis er tale om en uheldig udvikling, hvis DSB reducerer betjeningen af visse stationer. Det vil således næppe være hensigtsmæssigt at  lade samtlige tog på en strækning standse ved alle stationer. På baggrund af et samfundsøkonomisk overslag kan det således vises, at på en strækning, hvor der ekse   m- pelvis kører to tog i timen, skal antallet af påstigere på den enkelte station være mindst   13 pct. i forhold til antallet af passagerer, der sidder i toget, før end det er samfundsøkonomisk hensigtsmæssigt at mere end et tog standser på den givne station. Som et eksempel på en strækning hvor der kører to tog i timen, kan det nævntes, at der i 2001 var ca. 40.000 påstigere i Hinnerup mens der i togene sad ca. 1,34 mio. passagerer. Andelen af passagerer på Hinnerup station er således under grænseværdien for, hvornår det vil være sa   m- fundsøkonomisk hensigtsmæssigt at betjene byen med to tog i timen. Dette stemmer således overens med dagens betjening, hvor ARRIVAs tog betjener byen en gang i timen i hver retning. På samme måde kan det vises, at en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig betjening af stationerne mellem Århus og Langå principielt svarer til d   en betjening DSB og ARRIVA tilbyder i køreplanen for 2004. Betje-
Side 5 af 6 ningen af Hjerm station ligger rent faktisk lidt ud over det samfundsøkonomisk optimale niveau, men op- retholdes bl.a. af køreplanstekniske årsager. Det må dog bemærkes, at køreplanen for 2004  er tilrettelagt således, at DSB’s og ARRIVAs tog kører med forholdsvis kort mellemrum mellem Århus og Langå. Det er klart, at et sådant betjeningsmønster ikke er hensigtsmæssigt. Jeg agter derfor at drøfte dette emne med DSB, ligesom jeg har bedt Trafikstyrelsen for Jernbane og Færger om at drøfte sagen med ARRIVA. Jeg kan dog med tilfredshed konstatere, at ARRI- VAs direktør allerede har tilkendegivet, at man vil se på problemstillingen i forbindelse med køreplansti l- rettelæggelsen for 2005. Spørgsmål 240: ”Hvorledes vil ministeren imødegå dette?” Svar: Som det fremgår af mit svar på spørgsmål 239, ligger dagens betjening af stationerne på fællesstrækninge r- ne principielt på et samfundsøkonomisk fornuftigt niveau, idet der dog synes at være behov for en bedre koordinering mellem ARRIVAs og DSB’s tog mellem Århus og Langå. Jeg vil derfor    - som nævnt i mit svar på spørgsmål 239   - drøfte køreplanskoordineringen med DSB. Jeg har endvidere lovet amtsborgmeste- ren fra Århus Amt samt borgmestrene fra Hinnerup, Hadsten o  g Langå at drøfte med DSB, hvilke muligh e- der der fremover er for en myldretidsbetjening af stationerne mellem Århus og Langå ud over den faste timeafgang. Jeg må dog understrege, at en udvidelse af betjeningen ud over det fastsatte minimumsniveau alene kan besluttes af DSB ud fra driftsøkonomiske overvejelser. Jeg er naturligvis godt klar over, at de berørte kunder oplever det som forringelser når netop det tog, de var vant til at benytte, ikke længere standser på stationen, men må henholde mig til, at gevi  nsterne for de man- ge passagerer, der sidder i de gennemgående tog er langt større end tabet for de passagerer, der må undvære en afgang. Spørgsmål 241: ”Hvilke muligheder ser ministeren for en ændring af fordelingsnøglen, så disse utilsigtede virkninger un d- gås? Ministeren bedes i den forbindelse kommentere en model, hvor operatørernes andel af billetindtægter beregnes ud fra de faktisk transporterede passagerer.” Svar: Som det fremgår af mine ovenstående svar, mener jeg ikke, at DSB’s reduktion af betjenin  gen nødvendig- vis samlet set er uhensigtsmæssig, idet DSB fortsat lever op til minimumskravene for betjening af statio- nerne. Det er dog klart, at en model, hvor billetindtægterne fordeles ud fra hvor stor en andel af passagererne, den enkelte operatør befordrer, umiddelbart vil være at foretrække, da den giver den mest korrekte fordeling af
- 6 - (Løbenr. 10588) Trafikministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Ekspeditionstid: Mandag-torsdag 8.30 – 16 Fredag 8.30 – 15.30 Giro 3 00 27 64 Telefon 33 92 33 55 Telefax 33 12 38 93 E-mail: trm@trm.dk www.trm.dk indtægterne. Den model, der bliver beskrevet i spørgsmålet, vil dog ikke med dagens teknologi være pra k- tisk gennemførlig. For at fordele indtægterne på fællesstrækninger ne i fuld overensstemmelse med antallet af passagerer i hhv. ARRIVA’s og DSB’s tog, fordrer det, at der gennemføres en præcis tælling i hvert enkelt tog, ligesom det også for hver enkelt rejsende skal registreres, hvorfra og hvortil den pågældende rejser s  amt hvilken rejse- hjemmel, der benyttes. Kun herved kan indtægterne både for rejser på fællesstrækningerne og for rejser ud over disse fordeles korrekt. Ud over det ganske store administrative arbejde, kræver denne løsning også, at der er togpersonale i sa mtli- ge tog til at gennemføre tællingerne. Dette er ikke tilfældet for ARRIVA’s tog, hvor der kun gennemføres stikprøvekontrol. Den foreslåede alternative delingsmekanisme vil derfor betyde væsentlige meromkostninger for både DSB og ARRIVA. Da den eksisterende indtægtsdelingsmekanisme efter min opfattelse ikke giver væsentlige problemer - blandt andet fordi passagererne på fællesstrækningerne i forvejen er sikret et godt minimumsbetjeningsn i- veau - mener jeg heller ikke, det vil være relevant at pålægge DSB  og ARRIVA disse meromkostninger. I øvrigt vil sådanne meromkostninger under alle omstændigheder skulle bæres af staten. Hvis det elektroniske rejsekort introduceres – i givet fald formentlig over en periode fra 2006 til 2010 – vil man dog råde over en te knologi, der antageligvis kan føre til en lagt mere præcis indtægtsfordeling på strækninger hvor der kører flere togoperatører parallelt. Med venlig hilsen Flemming Hansen