PDF udgave (64 KB)
Modtaget via elektronisk post. Der tages forbehold for evt. fejl.
Trafikudvalget
(Alm. del - bilag 684)
jernbaner
(Offentligt)
Folketingets Trafikudvalg
Christiansborg
1240 København K
Dato
J.nr.
:
:
12. februar 2004
602
-
837
Trafikudvalget har i brev af 22. januar 2004 stillet mig følgende spørgsmål 235
241 (Alm. del bilag
589), som jeg hermed skal besvare.
Svaret vedlægges i 5 eksemplarer.
Spørgsmål 235:
Vil ministeren oplyse, hvilke krav der eksisterer til DSBs betjening af stationer på de strækninger, hvor
også Arriva kører? Herunder bedes ministeren særligt redegøre for DSBs forpligtigelser til betjening af
stationerne på stræ kningerne Århus -Langå og Herning -Struer.
Svar:
DSB er kontraktligt forpligtet til at betjene Hadsten og Langå med et tog i timen i hver retning. DSB kan
derimod selv afgøre, hvorvidt man vil betjene Hinnerup station. Beslutningen om at give DSB frihed til selv
at afgøre, om man ville betjene Hinnerup station, blev truffet i forbindelse med udbudet i Midt- og Vestjyl-
land med baggrund i overvejelser om, hvilken station, der burde betjenes af DSBs IC-tog. Traditionelt har
det være Hadsten, der har været IC-stationen, hvilket også underbygges af, at passagergrundlaget i Hadsten
er godt 3 gange større end i Hinnerup. Folketingets Trafikudvalg blev orienteret herom i Trafikministeriets
notat af 3. maj 2001 om de overordnede betingelser for udbudet i Midt- og Vestjylland.
På fællesstrækningen mellem Holstebro
og Struer er der krav om, at DSB betjener stationerne i Holstebro
og Struer med et tog i timen, hvorimod DSB på samme måde som i Hinnerup selv kan afgøre hvorvidt
man ønsker at betjene Hjerm station.
./.
Side 2 af 6
Spørgsmål 236:
Vil ministeren redegøre for udviklingen 1999-2004 i DSBs betjening af stationerne på de to nævnte
strækninger?
Svar:
Jeg antager som i min besvarelse af spørgsmål 235 - at der spørges til udviklingen i DSBs betjening af
stationerne på de strækninger, hvor både DSB og ARRIVA kører, og der således sigtes til strækningerne
Århus -Langå og Holstebro
-
Struer. Udviklingen målt som antal tog pr. uge pr. retning angives i nedenståe n-
de tabeller:
Tabel 1: Betjeningen Århus -Langå
Hinnerup
164
170
164
164
137
136
-17,1 pct.
Hadsten
290
290
288
283
326
292
+1,4 pct.
Langå
303
300
298
293
326
292
-2,0 pct.
Hinnerup
168
174
172
177
139
144
-16,3 pct.
Hadsten
303
302
300
301
318
271
-9,7 pct.
Langå
315
317
310
307
339
315
+1,6 pct.
Tabel 2: Betjeningen Holstebro-Struer
Holstebro
215
223
229
217
239
247
+7,9 pct.
Hjerm
196
205
211
212
229
237
+12,3 pct.
Hjerm
193
196
197
227
231
241
+22,3 pct.
Struer
215
227
229
237
236
246
+7,4 pt.
Side 3 af 6
Som det ses af tabellerne, er der i perioden 2001-2004 et faldende betjeningsniveau på strækningen mellem
Århus og Langå, uden dette d og er generelt for alle tre stationer.
Jeg må dog bemærke, at det hele tiden har været DSBs plan i forbindelse med introduktionen af GTA, at
betjeningen på strækningen mellem Århus og Langå skulle omlægges, således at de regionaltog, der indtil
2004 supplerede InterCity-togenes timebetjening af Hadsten og Langå, ville bortfalde. I stedes introduceres
fra 2005 halvtimesdrift med InterCity- og Lyntog mellem Århus og Ålborg.
Spørgsmål 237:
Kan ministeren bekræfte, at den nuværende afregningsnøgle mellem de to operatører forringer DSBs inci-
tament til betjening af stationerne på de to nævnte strækninger?
Svar:
Indtægtsfordelingen mellem DSB og ARRIVA er konstrueret således, at ARRIVA modtager billetindtæ g-
terne for indenamtslige rejser på fællesstrækningerne, hvis rejsens slutpunkt er en station, der også betjenes
af ARRIVA. Hvis den indenamtslige rejse derimod slutter på en station, der kun betjenes af DSB, vil hele
billetindtægten tilfalde DSB. Endelig vil billetindtægterne fra rejser ud over amtsgrænserne, som foretages
med begge operatører, blive delt mellem ARRIVA og DSB efter en række nærmere fastlagte delingspunk-
ter. Denne delingsmetode sikrer, at der på fællesstrækninger vil være en entydig fordeling af billetindtæ g-
terne mellem DSB og ARRIVA.
Det følger eksempelvis af de beskrevne delingsprincipper, at indtægterne fra rejser fra Langå, der slutter på
stationer nord herfor udelukkende tilfalder DSB. DSB burde således have gode incitamenter til at betjene
denne station såfremt passagergrundlaget er tilstræ kkeligt. På trods heraf har DSB i 2004 valgt at lade tre
tog dagligt køre igennem Langå mod nord. Endvidere følger det af tabel 1 og 2 i min besvarelse af spørg s-
mål 236, at betjeningen på nogle af stationerne på fællesstrækningerne faktisk er højere i 2004 i forhold til
niveauet forud for udbudet i 2001.
Disse forhold understreger efter min vurdering, at man ikke kan sige, at indtægtsdelingen alene og entydigt
påvirker DSBs incitamenter til at mindske betjeningen af stationerne på fællesstrækningerne. Det kan ek-
sempelvis lige så vel være et lavt passagertal, der bevirker, at betjeningen af en given station reduceres.
Spørgsmål 238:
Kan ministeren bekræfte, at den nuværende afregningsnøgle mellem de to operatører kraftigt forringer
DSBs incitament til betjening af stationerne på de to nævnte strækninger under forudsætning af, at der på
disse strækninger er mange korte rejser?
Svar:
Som det fremgår af mit svar på spørgsmål 237, er det kun når en rejse udgår fra og ender på en station, der
betjenes af ARRIVA, at ARRIVA modtager alle billetindtægter, uanset om rejsen på fællesstrækningen f o-
regår i ARRIVAs eller DSBs tog.
Side 4 af 6
Under antagelse af, at alle rejser er korte og går mellem stationer på fællesstrækningerne, vil DSBs incit a-
menter til at betjene stationerne på fællesstrækningerne ud over det minimumskrav, der fastsættes i
kontrakten med Trafikministeriet, derfor antageligvis være begrænsede.
Det er imidlertid ikke alle rejser, der foregår internt på fællesstrækningerne. I nedenstående tabel angives
andelen af det samlede antal rejser fra de enkelte stationer i 2001, der er forgået internt på fællesstrækni n-
gerne.
Langå
74.909
29.838
40 pct.
Hadsten
129.778
78.436
60 pct.
Hinnerup
39.802
27.844
70 pct.
Hjerm
28.239
25.039
89 pct.
Holstebro
399.614
79.049
20 pct.
Som det ses af tabellen varierer andelen af rejser, hvorfra ARRIVA modtager hele indtægten, mellem 20
89 pct. Dette kan eventuelt i kombination med lave passagertal pege i retning af, at DSBs incitamenter
til at betjene stationerne ud over minimumsbetjeningen i visse tilfælde er begrænsede.
Spørgsmål 239:
Er ministeren enig i, at der er tale om en uheldig udvikling, hvis DSB nedprioriterer de af Arriva betjente
stationer?
Svar:
Jeg er ikke enig i, at der nødvendigvis er tale om en uheldig udvikling, hvis DSB reducerer betjeningen af
visse stationer. Det vil således næppe være hensigtsmæssigt at lade samtlige tog på en strækning standse
ved alle stationer.
På baggrund af et samfundsøkonomisk overslag kan det således vises, at på en strækning, hvor der ekse m-
pelvis kører to tog i timen, skal antallet af påstigere på den enkelte station være mindst 13 pct. i forhold til
antallet af passagerer, der sidder i toget, før end det er samfundsøkonomisk hensigtsmæssigt at mere end et
tog standser på den givne station. Som et eksempel på en strækning hvor der kører to tog i timen, kan det
nævntes, at der i 2001 var ca. 40.000 påstigere i Hinnerup mens der i togene sad ca. 1,34 mio. passagerer.
Andelen af passagerer på Hinnerup station er således under grænseværdien for, hvornår det vil være sa m-
fundsøkonomisk hensigtsmæssigt at betjene byen med to tog i timen. Dette stemmer således overens med
dagens betjening, hvor ARRIVAs tog betjener byen en gang i timen i hver retning.
På samme måde kan det vises, at en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig betjening af stationerne mellem
Århus og Langå principielt svarer til d en betjening DSB og ARRIVA tilbyder i køreplanen for 2004. Betje-
Side 5 af 6
ningen af Hjerm station ligger rent faktisk lidt ud over det samfundsøkonomisk optimale niveau, men op-
retholdes bl.a. af køreplanstekniske årsager.
Det må dog bemærkes, at køreplanen for 2004 er tilrettelagt således, at DSBs og ARRIVAs tog kører med
forholdsvis kort mellemrum mellem Århus og Langå. Det er klart, at et sådant betjeningsmønster ikke er
hensigtsmæssigt. Jeg agter derfor at drøfte dette emne med DSB, ligesom jeg har bedt Trafikstyrelsen for
Jernbane og Færger om at drøfte sagen med ARRIVA. Jeg kan dog med tilfredshed konstatere, at ARRI-
VAs direktør allerede har tilkendegivet, at man vil se på problemstillingen i forbindelse med køreplansti l-
rettelæggelsen for 2005.
Spørgsmål 240:
Hvorledes vil ministeren imødegå dette?
Svar:
Som det fremgår af mit svar på spørgsmål 239, ligger dagens betjening af stationerne på fællesstrækninge
r-
ne principielt på et samfundsøkonomisk fornuftigt niveau, idet der dog synes at være behov for en bedre
koordinering mellem ARRIVAs og DSBs tog mellem Århus og Langå. Jeg vil derfor - som nævnt i mit
svar på spørgsmål 239 - drøfte køreplanskoordineringen med DSB. Jeg har endvidere lovet amtsborgmeste-
ren fra Århus Amt samt borgmestrene fra Hinnerup, Hadsten o g Langå at drøfte med DSB, hvilke muligh e-
der der fremover er for en myldretidsbetjening af stationerne mellem Århus og Langå ud over den faste
timeafgang. Jeg må dog understrege, at en udvidelse af betjeningen ud over det fastsatte minimumsniveau
alene kan besluttes af DSB ud fra driftsøkonomiske overvejelser.
Jeg er naturligvis godt klar over, at de berørte kunder oplever det som forringelser når netop det tog, de var
vant til at benytte, ikke længere standser på stationen, men må henholde mig til, at gevi nsterne for de man-
ge passagerer, der sidder i de gennemgående tog er langt større end tabet for de passagerer, der må undvære
en afgang.
Spørgsmål 241:
Hvilke muligheder ser ministeren for en ændring af fordelingsnøglen, så disse utilsigtede virkninger un d-
gås? Ministeren bedes i den forbindelse kommentere en model, hvor operatørernes andel af billetindtægter
beregnes ud fra de faktisk transporterede passagerer.
Svar:
Som det fremgår af mine ovenstående svar, mener jeg ikke, at DSBs reduktion af betjenin gen nødvendig-
vis samlet set er uhensigtsmæssig, idet DSB fortsat lever op til minimumskravene for betjening af statio-
nerne.
Det er dog klart, at en model, hvor billetindtægterne fordeles ud fra hvor stor en andel af passagererne, den
enkelte operatør befordrer, umiddelbart vil være at foretrække, da den giver den mest korrekte fordeling af
- 6 -
(Løbenr. 10588)
Trafikministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Ekspeditionstid:
Mandag-torsdag 8.30 16
Fredag 8.30 15.30
Giro 3 00 27 64
Telefon 33 92 33 55
Telefax 33 12 38 93
E-mail: [email protected]
www.trm.dk
indtægterne. Den model, der bliver beskrevet i spørgsmålet, vil dog ikke med dagens teknologi være pra k-
tisk gennemførlig.
For at fordele indtægterne på fællesstrækninger ne i fuld overensstemmelse med antallet af passagerer i hhv.
ARRIVAs og DSBs tog, fordrer det, at der gennemføres en præcis tælling i hvert enkelt tog, ligesom det
også for hver enkelt rejsende skal registreres, hvorfra og hvortil den pågældende rejser s amt hvilken rejse-
hjemmel, der benyttes. Kun herved kan indtægterne både for rejser på fællesstrækningerne og for rejser ud
over disse fordeles korrekt.
Ud over det ganske store administrative arbejde, kræver denne løsning også, at der er togpersonale i sa mtli-
ge tog til at gennemføre tællingerne. Dette er ikke tilfældet for ARRIVAs tog, hvor der kun gennemføres
stikprøvekontrol.
Den foreslåede alternative delingsmekanisme vil derfor betyde væsentlige meromkostninger for både DSB
og ARRIVA.
Da den eksisterende indtægtsdelingsmekanisme efter min opfattelse ikke giver væsentlige problemer -
blandt andet fordi passagererne på fællesstrækningerne i forvejen er sikret et godt minimumsbetjeningsn i-
veau - mener jeg heller ikke, det vil være relevant at pålægge DSB og ARRIVA disse meromkostninger. I
øvrigt vil sådanne meromkostninger under alle omstændigheder skulle bæres af staten.
Hvis det elektroniske rejsekort introduceres i givet fald formentlig over en periode fra 2006 til 2010 vil
man dog råde over en te knologi, der antageligvis kan føre til en lagt mere præcis indtægtsfordeling på
strækninger hvor der kører flere togoperatører parallelt.
Med venlig hilsen
Flemming Hansen