Europaudvalget
(Alm. del - bilag 488)
transportministerråd
(Offentligt)

Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg og deres stedfortrædere
Bilag	Journalnummer	Kontor
1	400.C.2-0	EU-sekr.	8. december 2000

Dagsordenspunkt 1.-4: Søfart (varetages af Erhvervsministeriet).

Dagsordenspunkt 5: Etablering af et Europæisk Agentur for Luftfartssikkerhed (EASA). *

Dagsordenspunkt 6: Forslag til forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart. KOM(2000) 121. *

Dagsordenspunkt 7: Forslag til direktiv om kabinebesætninger inden for civil luftfart: sikkerhedskrav og bevis for faglige kvalifikationer. KOM (97) 382. *

Dagsordenspunkt 8: Et fælles transatlantisk luftfartsområde. *

Dagsordenspunkt 9: Etablering af et fælles europæisk luftrum. KOM(99)614. *

Dagsordenspunkt 10: Galileo (Europæisk civilt satellitnavigationssystem). *

Dagsordenspunkt 11: Jernbanepakken. (Ændring af direktiv 91/440/EØF og direktiv 95/18/EF samt direktivforslag til erstatning af direktiv 95/19/EF). KOM(98) 480. *

Dagsordenspunkt 12: Forslag til direktiv om arbejdstid for mobile arbejdstagere. (tilægsforslag til KOM(98) 662). *

Dagsordenspunkt 13: Forslag til ændring af forordning (EEC) nr. 881/92 om adgang til markedet for vejgodstransport i Fællesskabet og til og fra en medlemsstat eller i transit gennem en eller flere medlemsstater angående fælles chaufførattest KOM(2000) 751. *

Dagsordenspunkt 14: Forslag til direktiv vedrørende et gennemsigtigt, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger (weekend-bans). KOM(98) 115 og KOM(2000) 759. *

Dagsordenspunkt 15: Forslag vedrørende uddannelse af vejtransportchauffører. *

Dagsordenspunkt 16: Ændring af forordning 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport. *

Dagsordenspunkt 17: Forslag til forordning om medlemsstaternes håndtering af krav vedrørende offentlig trafikbetjening inden for personbefordring med jernbane, ad vej og indre vandveje. KOM(2000) 7. *

Dagsordenspunkt 18: Forslag til forordning om støtte til samordning af transport ad jernbane, landevej og indre vandveje. KOM(2000) 5. *

Dagsordenspunkt 19: Forslag til direktiv om sommertid. KOM(2000) 302. *

A-punkt: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fordeling af tilladelser til lastvognskørsel i Schweiz. KOM(99) 35 og KOM(2000)117. *

Forslaget er fremsat under henvisning til Traktaten, særlig artikel 80, stk. 2, og skal vedtages efter art. 251 (fælles beslutningstagen med Parlamentet).

På rådsmødet (transport) den 2. oktober 2000 præsenterede Kommissionen sit forslag til forordning om oprettelse af en myndighed for luftfartssikkerhed i Europa i form af et fællesskabsagentur. Forslaget omfatter tillige forslag til etablering af fælles regler inden for den civile luftfart, idet det er foreslået, at den eksisterende forordning om teknisk harmonisering (3922/91) skal ophæves. Forslaget er endnu ikke formelt oversendt til R&ar ing;det og foreligger indtil videre kun på engelsk.

Et europæisk agentur for luftfartssikkerhed skal erstatte de europæiske luftfartsadministrationers samarbejdsorganisation Joint Aviation Authorities (JAA). JAA har i dag 28 europæiske lande som medlem, herunder samtlige EU-medlemsstater.

JAA er baseret på en uformel aftale mellem luftfartsadministrationerne blandt de stater, der også er medlem af European Civil Aviation Conference (ECAC).

JAA{{PU2}}s opgave er at udarbejde harmoniserede tekniske/operative bestemmelser på luftfartens område.

Sådanne bestemmelser vedrører bl.a. luftfartøjers og andre luftfartsprodukters konstruktion, benyttelse og vedligeholdelse.

Derudover udføres typecertificering af luftfartøjer, der herefter kan benyttes af medlemmerne som grundlag for nationale godkendelser.

De bestemmelser, som JAA vedtager, er ikke juridisk bindende, men anvendes dog i vidt omfang af JAA-medlemsstaterne. I Danmark bliver JAA reglerne, de såkaldte JAR{{PU2}}s (Joint Aviation Requirements) løbende indarbejdet i Bestemmelser for civil luftfart (BL).

JAA{{PU2}}s effektivitet har til tider været udsat for kritik, blandt andet fordi der skal være fuldstændig enighed mellem medlemslandene om de bestemmelser, som JAA udarbejder, hvilket gør proceduren både vanskelig og langsommelig.

I medfør af Rådets forordning 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer indenfor civil luftfart, skal de bestemmelser, som vedtages af JAA, inkorporeres i bilaget til forordningen, hvorved de bliver gældende EU-ret. Ændringer til eksisterende JAR{{PU2}}s inkorporeres gennem komitologiproceduren.

Forordningen foreskriver, at alle EU-medlemsstater skal være medlem af JAA for dermed at sikre harmoniseringen i fællesskabet.

Forordningen har ifølge Kommissionen ikke virket efter hensigten, idet inkorporeringsprocessen har vist sig at være ganske vanskelig, bl.a. i forbindelse med et betydeligt oversættelsesarbejde af de omfattende tekniske regelsæt. I visse EU-lande kræves det nemlig, at al EU-lovgivning foreligger på nationalsproget, mens man i JAA-arbejdet traditionelt klarer sig på engelsk.

Disse forhold har været medvirkende til, at Kommissionen i december 1996 forelagde Rådet en henstilling, hvorved Kommissionen ønskede bemyndigelse til at indlede forhandlinger om oprettelse af en europæisk organisation baseret på en konvention med ansvar for civil luftfartssikkerhed i Europa. Behandlingen i Rådet af denne henstilling medførte, at Rådet i juni 1998 nåede til enighed om indholdet af et forhandlingsmandat, hvorved Kommi ssionen fik bemyndigelse til at indlede forhandlinger med en række europæiske lande, der ikke er medlem af EU, om oprettelse af en sådan organisation.

Sagen har imidlertid ikke kunne bringes væsentlig frem grundet en række institutionelle og konstitutionelle problemstillinger, hvorfor der nu fokuseres på et EU-agentur som løsningsmulighed.

Overordnet indebærer det nu foreliggende udkast til forslag, at agenturet skal bistå Kommissionen med at udarbejde udkast til fælles standarder, udarbejde udtalelser til Kommissionen, assistere Kommissionen med henblik på udarbejdelse af gennemførelsesforanstaltninger og bidrage med teknisk, videnskabelig og administrativ ekspertise.

Agenturet kan endvidere selv vedtage vejledende tekstmateriale til brug for ensartet anvendelse af forordningen og de regler som udstedes i medfør heraf. Agenturet kan desuden selv udføre tekniske inspektioner m.v., kontrollere reglernes overholdelse og ikke mindst udstede, ændre eller inddrage typegodkendelser. Agenturet kan derudover agere, når særlige sikkerhedsmæssige forhold gør dette påkrævet.

Den egentlige vedtagelse af tekniske forskrifter m.v. skal ifølge forslaget ske i overensstemmelse med fællesskabsprocedurerne herom d.v.s. enten vedtages efter forslag fra Kommissionen af Europa Parlamentet og Rådet eller gennem komitologi-proceduren.

Forslaget indebærer, at der i forbindelse med regeludarbejdelse er en række aktører indblandet. Disse er Rådet og Parlamentet, Kommissionen, Kommissionen og medlemsstaterne gennem komitologiproceduren, agenturet og endelig de nationale luftfartsadministrationer.

Forslaget refererer til Chicago Konventionen og i forslaget er optaget Anneks 8 som grundlag for regulering af forhold vedrørende luftdygtighedsområdet.

Agenturet vil indenfor sit ansvarsområde blive ledet af en bestyrelse, hvori hvert EU-medlemsland er repræsenteret. Desuden er der repræsentanter fra EU-kommissionen og repræsentanter fra Europaparlamentet. Beslutninger i bestyrelsen tages med kvalificeret flertal (2/3) og hvert medlem skal have én stemme.

Den daglige ledelse af agenturet skal varetages af en generaldirektør.

Fælles sikkerhedsmæssige bestemmelser på luftfartsområdet bliver løbende revideret med hjemmel i luftfartsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 769 af 16. august 2000 indarbejdet i Bestemmelserne for Civil Luftfart (BL{{PU2}}er).

Forslaget vil, når det er modtaget formelt, blive udsendt til høring.

Forslagets vedtagelse vil antagelig medføre behov for ændringer i de administrative forskrifter (BL{{PU2}}er).

Forslagets formål er ifølge Kommissionen at etablere et højt, ensartet niveau af fælles bestemmelser på luftfartssikkerhedsområdet, hvorfor det i forslaget er anført, at forslaget er i overensstemmelse med ovennævnte principper.

Sagen har tidligere været nævnt i Folketingets Europaudvalg den 7. marts 1997, den 13. juni 1997, den 5. december 1997 og den 16. marts 1998 til orientering og den 12. juni 1998 med henblik på forhandlingsoplæg. Sagen har desuden været nævnt i udvalget den 27. november 1998, den 3. december 1999, den 24. marts 2000, 23. juni 2000 og den 29. september 2000 til orientering.

Forslaget er fremsat under henvisning til Traktaten, særlig artikel 80, stk. 2, og skal vedtages efter art. 251 (fælles beslutningstagen med Parlamentet).

Rådets nugældende forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer udgør det instrument, hvorved harmoniserede tekniske krav indarbejdes i Fællesskabets lovgivning.

Ved ovennævnte rådsforordning indføres i EU{{PU2}}s lovgivning de tekniske forskrifter og administrative procedurer (JAR - Joint Aviation Requirements), som er udarbejdet af de fælles luftfartsmyndigheder, JAA (Joint Aviation Authorities) - en sammenslutning af en række europæiske nationale luftfartsmyndigheder, herunder alle EU-medlemslande. Disse JAR{{PU2}}s er indført i forordningens bilag II. Fortegnelsen suppleres gradv lik på at omfatte alle aspekter inden for luftfartssikkerhed og navnlig design, konstruktion, drift og vedligeholdelse af fly, samt personer og organisationer, der medvirker ved disse opgaver.

Det foreliggende forslag har til formål at gennemføre de harmoniserede tekniske og operative regler for civile luftfartøjer, der anvendes til erhvervsmæssig lufttransport, der udføres af ethvert luftfartsforetagende. (JAR-OPS.1).

Dette regelsæt omfatter detaljerede tekniske krav og administrative procedurer for kommerciel transport med fly omfattende bl.a. regler om certificering af og tilsyn med luftfartsselskaber, om operationelle krav og procedurer, om instrumenter og udstyr, om vedligeholdelse af luftfartøjer og om håndbøger og logbøger m.v.

De af JAA udviklede fælles sikkerhedsmæssige bestemmelser bliver løbende med hjemmel i luftfartsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 769 af 16. august 2000 indarbejdet i Bestemmelserne for Civil Luftfart (BL{{PU2}}er).

I Danmark er JAR-OPS. 1 allerede implementeret i BL 5-50 og gennemførelse af JAR-OPS. 1. som forordning medfører ikke behov for lovændring. Derimod vil forordningen medføre behov for ændring af de administrative forskrifter. BL 5-50 skal ophæves for så vidt angår den del, der er omfattet af forordningen, dvs. danske luftfartsselskabers operation af flyvemaskiner, mens BL 5-50 fortsat skal være i kraft for selskaber hjemmehøre nde på Færøerne og i Grønland.

Forud for implementering i BL har JAR-OPS. 1 ved Statens Luftfartsvæsenets foranstaltning været i en bred høring hos luftfartsselskaber og berørte organisationer m.v.

Fornyet høring af Kommissionsforslaget har derfor ikke været skønnet nødvendigt.

Forslagets vedtagelse vil som nævnt under pkt. 2. medføre behov for ændringer af de administrative forskrifter.

Kommissionen relaterer ikke forslaget til disse to principper.

Forslaget har været nævnt i Folketingets Europaudvalg den 29. september 2000 til orientering.

Grundnotat fremsendt til udvalget 17. juli 2000.

Kommissionens forslag er fremsat under henvisning til Traktaten, særlig artikel 80, stk. 2, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen med Parlamentet (art. 251).

Direktivforslaget omfatter - med forbehold for forpligtelserne i henhold til Rådets direktiv 89/391/EØF (vedrørende indførelse af foranstaltninger til at fremme arbejdstagers sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen - dvs. arbejdstager skal ikke selv betale for uddannelse vedrørende bl.a. sikkerhed) - alle medlemmer af kabine-besætningen, der pålægges sikkerhedsopgaver på fly, der anvendes af EU-luftfartsselskaber, også s elv om flyet er registreret i et tredjeland.

Hovedformålet er at sikre, at medlemmer af kabinebesætninger, der pålægges sikkerhedsopgaver på ovennævnte fly, opfylder visse uddannelsesmæssige og helbredsmæssige minimumskrav.

De uddannelsesmæssige minimumskrav består i dels en obligatorisk begynderuddannelse, dels en årlig opfriskningsuddannelse, som hvert tredje år gennemføres i udbygget form. Derudover består kravene i et omskolingsuddannelse for de medlemmer af kabinebesætningen, der er pålagt sikkerhedsopgaver i et bestemt fly.

Begynderuddannelsen omfatter bl.a. uddannelse i brand- og røgbekæmpelse, overlevelse i vand, overlevelse i særlige områder (polar, ørken, jungle etc.), førstehjælp, håndtering vedrørende passagerer og sikkerhedsprocedurer m.m.

Opfriskningsuddannelse omfatter årligt bl.a. beredskabsprocedurer, evakueringsprocedurer, førstehjælp, sikkerhedsprocedurer og gennemgang af diverse ulykkestyper. Hvert tredje år skal omskolings-uddannelsen bl.a. yderligere omfatte betjening af normale udgange og nødudgange samt alle andre udgange, realistisk og praktisk uddannelse vedrørende brandbekæmpelse og demonstration af anvendelse af redningsflåde eller slide.

Omskolingsuddannelsen omfatter bl.a. omskoling til anden flytype og til variant af samme flytype, uddannelse i brand- og røgbekæmpelse, betjening af døre og nødudgange, evakuering af slide, evakuerings-procedurer og krisesituationer, "crowd control" i forskellige krise-situationer, træde til hvis en pilot bliver uarbejdsdygtig, anvendelse af sikkerhedsudstyr og uddannelse vedrørende redningsflåder m.m.

Programmet for og tilrettelæggelsen af uddannelserne godkendes af den civile luftfartsmyndighed.

De helbredsmæssige minimumskrav er, at et medlem af kabine-besætningen, der pålægges sikkerhedsopgaver, regelmæssigt skal bestå en helbredsmæssig lægeundersøgelse eller -vurdering.

Efter forslaget skal kabinebesætningsmedlemmer være mindst 18 år.

Af forslaget fremgår videre, at al uddannelse skal kontrolleres og registreres, og det skal attesteres, at uddannelsen er gennemført med et vellykket resultat. Hertil kommer, at bevis for faglige kvalifikationer, som er udstedt i overensstemmelse med direktivet, skal accepteres i de andre medlemsstater.

Kommissionen foreslår i øvrigt, at der fastsættes sanktioner for overskridelse af nationale bestemmelser vedrørende gennemførelse af direktivet, og at disse sanktioner skal være effektive, stå i forhold til forseelsen og være af afskrækkende karakter.

Rådet vedtog i 1992 den tredje luftfartspakke, som indeholdt en sidste fase i liberaliseringen af luftfartssektoren i EU.

Kommissionen er af den klare opfattelse, at liberaliseringen af luftfartssektoren bør ledsages af supplerende foranstaltninger på en række områder, herunder sikkerhed. Hvis disse mål skal nås, finder Kommissionen det navnlig vigtigt at vedtage fælles bestemmelser om de tekniske krav, herunder krav vedrørende kabinebesætningens uddannelse.

Der er tale om et område, hvor Kommissionen har konstateret, at der er stor variation inden for Fællesskabet. I nogle medlemslande er uddannelsen organiseret og der udstedes bevis, i andre lande overlades dette til luftfartsselskaber, som tilrettelægger og administrerer deres egne godkendte kurser, og som ikke udsteder nogen officiel anerkendelse eller bevis herfor.

På baggrund af Kommissionens undersøgelse af spørgsmålet, konkluderer den, at man for at opretholde et højt sikkerhedsniveau må sikre, at uddannelsesorganisationen, uddannelsesprogrammet og uddannelsesfaciliteterne vedrørende kabinebesætningens faglige kvalifikationer godkendes og anerkendes formelt, og at det rette middel er et direktiv, der fastsætter mål, og som samtidig giver medlemslandene en vis frihed.

De gældende danske regler på området er en af Statens Luftfartsvæsen i medfør af luftfartslovens § 34 og § 149 udstedt bestemmelse (BL) nr. 6-37 udgave 2 af 18. juni 1990 om certifikat om kabinebesætningsmedlem, CA-certifikat, herunder grunduddannelse.

BL{{PU2}}en fastsætter generelle bestemmelser for udstedelse af certifikat som kabinebesætningsmedlem samt vilkårene for, at en certifikatindehaver kan udføre tjeneste som kabinebesætningsmedlem. Hertil kommer bestemmelser for den teoretiske/praktiske uddannelse til kabinebesætningsmedlem.

BL{{PU2}}en omfatter for en stor dels vedkommende de samme elementer, som de minimumskrav der er omfattet af kommissionens forslag.

Kommissionens forslag har været sendt i høring hos alle danske luftfartsselskaber samt til relevante faglige organisationer. Af høringssvarene fremgår følgende:

Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at den danske BL 6-37 på området allerede på nuværende tidspunkt tilgodeser en række af de krav, Kommissionens forslag vil medføre.

Flyvebranchens Personale Union har ikke bemærkninger til Kommissionens forslag.

Ministeriet har ikke modtaget høringssvar fra luftfartsselskaberne.

Forslaget skønnes ikke at have egentlige lovgivningsmæssige konsekvenser, men ovennævnte BL 6-37 vil skulle justeres (minimalt).

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle eller samfundsøkonomiske konsekvenser.

Der er oversendt grundnotat vedrørende forslaget til Folketingets Europaudvalg den 31. oktober 1997 samt aktuelle notater den 28. november 1997 og den 23. juni 2000 i forbindelse med Rådsmøder henholdsvis den 11. december 1997 og den 26. juni 2000, forud for hvilke sagen er blevet nævnt i udvalget med henblik på orientering.

På Rådsmødet den 26. juni 2000 blev et udkast fra formandskabet til udvidet mandat gjort til genstand for en orienterende drøftelse. I forhold til det oprindelige mandat adskilte det sig primært ved at inkludere "hårde rettigheder" som markedsadgang, kapacitet og billetpriser, og spørgsmålet om konkurrenceregler var uddybet. Formanden konstaterede, at det var n&oslas h;dvendigt at foretage yderligere analyser og overvejelser, før Rådet kunne træffe en politisk beslutning.

Efter den videre behandling foreslår formandskabet, at Rådsmødet vedtager en Rådsresolution, der giver udtryk for en positiv indstilling til principperne for et fælles transatlantisk luftfartsområde.

På mødet den 17. juni 1999 anmodede Rådet (transport) Kommissionen om at forelægge Rådet en meddelelse om de seneste og løbende foranstaltninger, der tager sigte på at mindske lufttrafikforsinkelser og ophobning af lufttrafik i Europa, således at der kunne ske en vurdering af virkningen af sådanne foranstaltninger samt i givet fald træffes afgørelse om eventuelle nye initiativer.

Denne meddelelse (KOM(99)614) blev præsenteret på rådsmødet den 9.-10. december 1999, hvor Rådet noterede sig Kommissionens bredere strategi med hensyn til strukturelle reformer af lufttrafikreguleringen med henblik på at skabe et fælles europæisk luftrum. Rådet kunne tilslutte sig nedsættelse af en gruppe på højt niveau, med opgave at undersøge de relevante spørgsmål i Kommissionens redegø ;relse med henblik på at aflægge rapport til Rådet.

I dette arbejde har deltaget samtlige medlemslande og Norge og Schweiz med repræsentanter fra civile og militære luftfartsmyndigheder.

Rapporten fra denne gruppe på højt plan foreligger nu i endelig udkast.

Det forventes, at Kommissionen vil inkorporere indholdet af rapporten i en meddelelse med en konkretisering af de forslag til tiltag, navnlig med hensyn til de institutionelle aspekter, rapporten lægger op til.

Rapporten indeholder indledningsvis en beskrivelse af situationen i det europæiske luftrum i dag, hvor udviklingen af lufttrafikken giver anledning til en stigning i omfanget af forsinkelser grundet en uhensigtsmæssig struktur og utilstrækkelig kapacitet for den europæiske lufttrafikregulering.

Det påpeges i denne forbindelse, at den europæiske lufttrafikstyring er splittet i små (nationale) enheder og at dette resulterer i en ineffektiv brug af den til rådighed værende kapacitet, samt at dette er medvirkende til, at systemet ikke kan følge med i den stigende efterspørgsel.

Herudover påpeges, at der er mangel på kvalificerede flyveledere. Derudover fremhæves, at den europæiske organisation for luftfartssikkerhed EUROCONTROL, som også står for planlægning af den europæiske lufttrafik, ikke råder over en tilstrækkelig effektiv beslutningsproces og gennemførelsesbeføjelser, der er nødvendig for hurtig forbedring af situationen.

I rapporten understreges behovet for, at luftrummet betragtes som en ressource som skal behandles som ét fælles europæisk luftrum over EU{{PU2}}s territorium og gennem EUROCONTROL, over det Pan Europæiske luftrum og endvidere behovet for, at luftrummet indrettes og reguleres på europæisk niveau med udgangspunkt i trafikregulering i det øvre luftrum og under hensyn til anvendelsen af det nedre luftrum.

I Rapporten påpeges, at der er behov for, at der i forbindelse med en forbedring af lufttrafikstyring i Europa skal ske en reform af de institutionelle ramme herfor.

Det skal sikres, at der eksisterer en regulerende myndighed, der skal varetage luftfartssikkerhedsmæssige aspekter, økonomisk regulering for levering af relaterede tjenesteydelser, indretning og design og anvendelse af europæiske luftrum, civil og militær koordination og samarbejde og endelig tekniske og operative aspekter.

Det anføres i rapporten, at disse aspekter falder indenfor fællesskabskompetencen.

Det påpeges i denne forbindelse, at EU{{PU2}}s institutioner har etableret de mest velegnede institutionelle instrumenter med henblik på at sikre et effektivt regulerende system.

I denne forbindelse anfører rapporten, at EU råder over en beslutningsproces, der sikrer medlemsstaternes og Europaparlamentets politiske kontrol ved individuelle tiltag og ved fastlæggelse af en generel politik. Under Europadomstolens jurisdiktion sikres den umiddelbare anvendelighed af fælles beslutninger, hvorved der sikres en effektiv gennemførsel af foranstaltningerne på basis af en ensartet fælles forståelse heraf.

EU-systemet sikrer medlemsstaternes deltagelse i konsultations- og beslutningsprocessen, hvilket muliggør at der tages højde for militære og civile interesser. I rapporten anføres endvidere, at integration af lufttrafikstyringsforhold i en generel fællesskabspolitik, muliggør anvendelse af fællesskabsinstrumenter herunder særlig i forhold til finansiering, sociale forhold og fællesskabets eksterne relationer.

Herudover peger rapporten på nødvendigheden af, at Fællesskabet snarest optages som selvstændig medlem af EUROCONTROL grundet organisationens faglige ekspertise og på grund af ønsket om, at lufttrafikstyringsforhold skal gennemføres i et så stort antal lande som muligt.

Det antages i denne forbindelse, at EU-medlemskabet af EUROCONTROL vil indebære, at man ad denne vej kan løse en række af de vanskeligheder i forbindelse med den "svage" institutionelle struktur EUROCONTROL ifølge rapporten har i forbindelse med beslutningsprocessen, gennemførsel af de af EUROCONTROL vedtagne regler og den sociale dialog med sektoren.

Rapporten indeholder som bilag 2 en tidsplan for en lang række tiltag, der skal ske på henholdsvis kort-, mellemlangt og langt sigt med henblik på at skabe de nødvendige forbedringer for udnyttelse af det europæiske luftrum.

2. Høring.

Følgende har været hørt om rapportudkastet:

AOPA Danmark, Cimber Air A/S, Dansk Flyvelederforening, Danske Pilotorganisationers Samråd, Erhvervenes Transportudvalg, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, SAS Danmark A/S, Maersk Air, Muk Air, Premier A/S, SAS Danmark Afdeling AX, Star Air A/S, Sterling European Airlines A/S, Sun-Air of Scandinavia A/S, Københavns Lufthavne A/S, Billund Lufthavn, Dansam.

I den forbindelse har Erhvervenes Transportudvalg understreget behovet for et fælles europæisk luftrum uden nationale grænser som forudsætning for en forøgelse af kapaciteten i luften. Endvidere udtalt, at luftfartsselskaber og passagerer påføres store årlige tab på grund af forsinkelser og følgerne heraf. Endelig er det påpeget, at de betydelige beløb, der betales til overflyvningsafgifter, burde anvendes til en modernisering af luftkontrolsystemer.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning har udtalt, at man kraftigt kan anbefale, at der tages skridt til en bedre udnyttelse af luftrummet og at rapporten viser vej til en optimal udnyttelse, selv om der er tale om et ambitiøst projekt. I den forbindelse peger sammenslutningen på spørgsmålet om eventuel suverænitetsafgivelse samt på behovet for, at der ikke foretages større investeringer, før arbejdet med delprojekter viser en beretti gelse herfor i hvert enkelt tilfælde.

Dansk Flyvelederforening har bl.a. anført, at man har den generelle opfattelse, at det er nødvendigt, at der allerførst skal træffes beslutning om, hvad man vil med fremtidens Air Traffic Management. Det er anført, at før der er lavet en prioritering af forsvars-, miljø-, og trafikpolitiske anliggender kan man ikke gennemføre en målrettet udvikling af det eksisterende Air Trafik Managementsystems.

SAS har foreløbig anført, at man anser rapporten som en værdifuld analyse af den prekære lufttrafiksituation i Europa, og at rapporten påpeger de områder, hvor der skal sættes ind. Der er anført, at den regulerende kompetence bør ligge hos de europæiske institutioner, nemlig Kommissionen, Europaparlamentet og Rådet, og at EUROCONTROL bør fungere som ekspertorgan. SAS har dog anført, at man stiller s ig noget kritisk med hensyn til den foreslåede tidsplan, men er tilfreds med, at rapporten lægger op til, at det videre arbejde vil ske med deltagelse af brugerne.

Grundnotat om meddelelsen (KOM(99)614) er oversendt til Folketingets Europaudvalg den 8. februar 2000. Forslaget har desuden været nævnt i Folketingets Europaudvalg den 23. juni 2000 til orientering.

Den Europæiske Union og Den Europæiske Rumfartsorganisation, ESA, har de seneste år i fællesskab arbejdet for at udvikle en europæisk strategi for anvendelse af globale satellitnavigationssystemer (GNSS).

Europa-Kommissionen fremlagde i denne forbindelse i 1998 en meddelelse {{PU2}}På vej mod et transeuropæisk net af positionsbestemmelser og navigationssystemer: En europæisk strategi for globale navigationssystemer{{PU2}} (KOM(98)29). Denne meddelelse blev i 1999 fulgt op af en ny meddelelse: {{PU2}}GALILEO {{SPA}} Europæisk deltagelse i en ny generation af satellitnavigationstjenester{{PU2}} (KOM(99)54).

Det centrale i disse meddelelser er anbefalinger om, at der udvikles et civilt, globalt satellitnavigationssystem som et europæisk alternativ og supplement til navnlig det amerikanske Global Positioning System(GPS).

På transportministerrådsmødet den 17. juni 1999 vedtog Rådet en resolution på grundlag af de ovennævnte meddelelser, der bemyndigede Kommissionen til at iværksætte en definitionsfase for Galileo-projektet.

Tilsvarende vedtog ESA{{PU2}}s Råd den 12. maj 1999 en resolution om ESA{{PU2}}s deltagelse i programmet.

Målet med projektet er udvikling, implementering og drift af et civilt europæisk globalt satellitsystem til brug for navigation og positionsbestemmelse. Et sådant system kan finde anvendelse inden for et bredt spektrum af områder, f.eks. søfart, luftfart, vejtransport, jernbanetransport, landbrug, fiskeri, landopmåling og efterforskning efter olie og gas.

Samarbejdet mellem EU og ESA er tilrettelagt således, at EU varetager den overordnede politiske, organisatoriske og strategiske dimension af projektet, mens ESA forestår den tekniske udvikling af systemet under programbetegnelsen {{PU2}}GalileoSat{{PU2}}.

På transportministerrådsmødet den 20.-21. december 2000 vil der på grundlag af en rapport fra Europa-Kommissionen vedrørende resultaterne af definitionsfasen skulle træffes beslutning om, hvorvidt projektet skal fortsætte i en udviklings- og testfase, der i givet fald vil vare frem til år 2005. Galileo-systemet vil efter planen kunne være fuldt operationelt i 2008.

Tilsvarende skal der efter det oplyste træffes beslutning om det videre forløb for GalileoSat-programmet på et møde i ESA-rådet den 20. december 2000.

3. Det amerikanske GPS (Global Positioning System)

GPS er designet som et dobbelt-system, der dels indebærer militært brug for USA og dets allierede dels civile applikationer til globalt brug.

Den endelige fastlæggelse af de serviceydelser, Galileo-systemet skal kunne præstere, hænger naturligvis snævert sammen med potentielle brugeres behov.

Omkostninger i millioner EURO	Udvikling og test 2001-2005		Igangsætning 2006-2007		Total Millioner EURO
Ledelse, konstruktion, systemstudier	Industri & Galileo Agentur	160		130	290
Satellitter	Indtil test	240	30 x 22 MEURO	660	900
Opsendelse	2 x 40 MEURO (dobbelt opsendelse)	80	6 x 110 MEURO	660	740
Jordsegment -globalt/regionalt -lokalt	277 MEURO/ 202 MEURO (30 MEURO)	480		380	860
Drift/tests	Indledende drift	70		210	280
Teknologiunderstøttelse og brugersegment		70		60	130
Galileo total		1.100		2.100	3.200
EGNOS integration				50	3.250

Fra år 2008 og fremefter forudsættes årlige udgifter til drift og vedligeholdelse på 220 mio. EURO.

6.2 Finansiering

6.2.1 Udviklings- og testfasen (2001-2005)

årlige gennemsnit {{SPA}} mio. EURO
	2001-2005	2006-2007	2010	2015	2020
rumindustrien og Galileo- operatøren	190	930	190	190	190
producenter af integrerede produkter og tjenester			20	45	80
samlede fordele for industrien	190	930	210	235	270

Der synes at kunne sættes spørgsmålstegn ved relevansen af at medtage sådanne fordele for industrien, da det ikke er godtgjort, at afkastet af ressourcer anvendt til produktion af udstyr m.v. til satellitnavigation er større end ved anden anvendelse.

årlige gennemsnit {{SPA}} mio. EURO
	2001-2005	2006-2007	2010	2015	2020
nettofordele for brugere	0	0	1970	4740	7950

årlige gennemsnit {{SPA}} mio. EURO
	2001-2005	2006-2007	2010	2015	2020
reducerede trængselsproblemer	0	0	170	650	1500
reduceret forurening	0	0	60	190	400
øget sikkerhed	0	0	15	15	15
genanvendelse af radiospektrum	0	0	0	160	160
samlede sociale fordele	0	0	245	1015	2075

Sagen har tidligere været nævnt til orientering på møderne i Folketingets Europaudvalg den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december 1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000 og den 29. september 2000 samt med henblik på forhandlingsoplæg den 11. juni 1999 (iværksættelse af definitionsfasen).

Kommissionen fremsatte den 22. juli 1998 forslag til "jernbanepakke". Jernbanepakken består af to ændringsforslag og et nyt direktivforslag:

Forslag til Rådets og Europa-Parlamentets direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, forslag til Rådets og Europa-Parlamentets direktiv om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og forslag til Rådets og Europa-Parlamentets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikke rhedscertificering (KOM (98) 480, endelig udgave).

Forslagene blev fremsat under henvisning til Traktatens artikel 71 og vedtages efter artikel 251 (fælles beslutningstagen).

Kommissionens oprindelige forslag havde til hensigt at sikre en effektiv udnyttelse af jernbaneinfrastruktur, gøre eksterne adgangsrettigheder effektive ved at tydeliggøre reglerne om afgifter og tildeling af kapacitet og at sikre, at afgifts- og tildelingsprocedurerne ikke virker hindrende for adgangen til markedet.

Forslaget indeholdt i hovedtræk følgende:

1. Krav om særskilte regnskaber for passagerbefordring og godstransport.
2. Krav om regnskabsmæssig adskillelse mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere for så vidt angår såvel driftsregnskaber som balancer.
3. Principper og procedurer for opkrævning af afgifter for benyttelse af jernbaneinfrastrukturen. Hovedprincippet var, at afgifterne skulle fastsættes til de marginale omkostninger for benyttelse af infrastrukturen.
4. Principper og procedurer for tildeling af kapacitet.
5. Krav om EU-licenser til alle jernbanevirksomheder, der er etableret i EU (i stedet for som nu blot jernbanevirksomheder, der udfører international trafik).

Kommissionen vedtog den 25. november 1999 et ændret forslag efter Europa-Parlamentets førstebehandling. Forslaget indebar krav om en organisatorisk adskillelse mellem jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter og øget markedsåbning for godstransport.

Rådet nåede til politisk enighed om et forslag med henblik på vedtagelse af en fælles holdning den 9. december 1999. Rådet vedtog en fælles holdning den 28. marts 2000.

Europa-Parlamentet afgav sin første udtalelse om jernbanepakken den 10. marts 1999 med forbehold for ændringsforslag.

Efter Amsterdam-traktatens ikrafttræden den 1. maj 1999 godkendte Europa-Parlamentet førstebehandlingen den 15. september 1999.

Europa-Parlamentet godkendte ved sin andenbehandling den 5. juli 2000 Rådets fælles holdning med forbehold af sit ændringsforslag, der går i retning af øget åbning af jernbanemarkederne (også for passagertransport) i etaper, afgifter, der sikrer fuld omkostningsdækning for infrastrukturen, og en fuldstændig organisatorisk adskillelse mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere.

Da Rådet ikke fuldstændigt har kunnet tilslutte sig Europa-Parlamentets ændringsforslag ved Parlamentets andenbehandling, har forslagene været i forligsprocedure.

Der har været afholdt trialog-møder mellem Rådet, Parlamentet og Kommissionen i september, 11. oktober og 22. november 2000. På forligsudvalgsmødet den 22. november 2000 blev der indgået forlig om et forslag, der består af fire punkter:

1. Der indsættes en bestemmelse om, at det er hensigten på længere sigt, at afgifterne skal kunne dække vedligeholdelse af eksisterende infrastruktur.
2. Der indsættes en bestemmelse om, at der kun kan opkræves afgifter for miljøbelastning, der fører til, at det gennemsnitlige afgiftsniveau forhøjes, hvis sådanne afgifter tilsvarende indføres for konkurrerende transportformer.
3. Der stilles krav om en organisatorisk adskillelse af jernbanevirksomhed og infrastrukturforvaltning (for så vidt angå afgiftsopkrævning og kapacitetstildeling).
4. I løbet af 7 år fra direktivernes ikrafttræden udvides markedsadgangen for godstransport til at omfatte alle medlemsstaternes jernbanestrækninger. Markedsåbningen vil omfatte international godstransport, også i transit.

De tre direktivforslag har været udsendt i høring. Der henvises til grundnotat af 8. november 1998.

Det kompromis, der er opnået ved forligsproceduren, forventes ikke at have statsfinansielle- og samfundsøkonomiske konsekvenser.

Der kan blive tale om mindre ændringer af lov om jernbanevirksomhed m.v.

Trafikministeriets bekendtgørelser nr. 534 af 26. juni 1997 om ikrafttrædelse af EF-direktiv om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og nr. 535 af 26. juni 1997 om ikrafttræden af EF-direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter vil blive ændret i overensstemmelse med direktiverne.

Jernbanepakken har tidligere været nævnt for Folketingets Europaudvalg den 27. november 1998, den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 26. november 1999 og den 9. oktober 2000 til orientering og den 11. juni 1999 til forhandlingsoplæg.

Forslaget fremsættes under henvisning til Traktatens artikel 118A i relation til beskyttelse af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed samt artikel 75 i relation til forbedring af færdselssikkerheden og arbejdstid for selvstændige chauffører. Det vil skulle vedtages efter artikel 251, kvalificeret flertal/fælles beslutningstagen med Parlamentet.

Direktivforslaget skal dels ses i sammenhæng med det generelle arbejdstidsdirektiv 93/104/EF ændret ved direktiv 2000/34/EF og dels Rådets forordning 3820/85/EØF om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport, der regulerer køre- og hviletidsbestemmelserne.

I forbindelse med vedtagelsen af det generelle arbejdstidsdirektiv blev det besluttet at udelade bestemte sektorer og aktiviteter, herunder transport, fra direktivet med henblik på at træffe særskilte foranstaltninger for disse sektorer og aktiviteter.

For så vidt angår vejtransportsektoren er det således nu alene fastsat, at ikke-mobile ansatte omfattes af det generelle arbejdstidsdirektiv, og at reglerne heri om 4 ugers årlig ferie, helbredskontrol for natarbejdere, tilstrækkelig hvile samt maksimal årlig arbejdstid tillige skal gælde for mobile arbejdstagere i vejtransportsektoren. Selvstændige vognmænd, der selv udfører kørsel, er således ikke omfattet af de forhold, der reguleres i det generelle direktiv.

Direktivforslaget på vejtransportområdet omfatter ifølge Kommissionens forslag alle mobile arbejdstagere samt - efter en overgangsperiode - selvstændige chauffører, der udfører vejtransport for egen eller fremmed regning, herunder chauffører, der udfører firmakørsel med lastbil, buskørsel og taxikørsel.

Der er tale om minimumsregler, således at medlemslande kan anvende eller indføre regler eller kollektive overenskomster, der er gunstigere med hensyn til beskyttelse af mobile arbejdstagere og selvstændige chaufførers sikkerhed og sundhed end bestemmelserne i direktivforslaget.

Formålet med direktivet er ikke blot at sikre arbejdstagernes og de selvstændige chaufførers sundhed og sikkerhed, men også at undgå eventuelle konkurrenceforvridninger og at forbedre færdselssikkerheden.

Forslaget supplerer bestemmelserne i Rådets forordning 3820/85 om køre- og hviletidsbestemmelserne. Bestemmelserne om pauser og hviletid samt bestemte andre specifikke elementer i forordningen gælder derfor fortsat for de pågældende selvstændige chauffører og mobile arbejdstagere. Alle selvstændige chauffører og mobile arbejdstagere, der ikke falder ind under køre- og hviletidsforordningens anvendelsesområde, bl.a. busc hauffører, der kører rutekørsel på under 50 km, taxichauffører og chauffører, der fører lastbiler under 3,5 tons, kommer ind under bestemmelser om pauser og hviletid i forslaget til særdirektiv.

Efter en række drøftelser på både rådsmøder, Coreper og i transportgruppen har det franske formandskab nu udarbejdet et kompromisforslag, som har følgende indhold:

• Direktivets anvendelsesområde foreslås for mobile arbejdstagere at være sammenfaldende med dækningsområdet i forordning 3820/85 og AETR-overenskomsten vedrørende køre- og hviletid.
• Selvstændige chauffører foreslås undtaget for direktivets anvendelsesområde, og Kommissionen skal 2 år efter indførelsen af direktivet fremlægge en rapport om konsekvenserne af at undtage disse for direktivet.
• Mobile arbejdstagere, der ikke er omfattet af særdirektivet, foreslås omfattet af det generelle arbejdstidsdirektiv 93/104 ændret ved direktiv 2000/34 (dvs. bl.a. buschauffører, der udfører rutekørsel under 50 km, taxichauffører og chauffører, der udfører godskørsel med køretøjer, der er mindre end 3,5 t totalvægt).
• Arbejdstid defineres i artikel 2 som omfattende den tid, der medgår til vejtransportaktiviteter og rådighedstid, excl. pauser som defineret i artikel 4 og ventetid som defineret i stk. 2 i artikel 2. Aktiviteterne omfatter kørsel, lastning og losning, assistance til passagerer, rengøring og teknisk klargøring og alt andet arbejde for at sikre sikkerheden af køretøjet, godset eller passagererne. Det foreslås endvidere, at specielt af læsning og pålæsning indgår i arbejdstiden.
• Herudover foreslås det, at ventetid i forbindelse med færge- eller togtransport, ventetid i forbindelse med grænsepassage eller kørselsforbud ikke indgår i arbejdstiden og skal være aftalt og kendt på forhånd. I tilfælde, hvor der er 2 chauffører i et køretøj, henregnes den tid, der anvendes til at ledsage køretøjet eller hvile i køretøjet ligeledes til ventetid.
• Der foreslås definitioner på mobil arbejdstager, herunder natarbejde, selvstændige chauffører, uge, nattid, herunder at nattid er alle perioder, som er mindst 7 timer i tidsrummet kl. 24.00 {{SPA}} 05.00, og natarbejde.
• I artikel 3 fastsættes der en gennemsnitlig ugentlig arbejdstid på 48 timer med en referenceperiode på 4 måneder, idet den højeste ugentlige arbejdstid fastsættes til 60 timer.

• Artikel 4 omfatter arbejdstagerens ret til pauser med respekt af køre- og hviletidsbestemmelserne i forordning 3820/85 og AETR-overenskomsten, således at arbejdstagere ikke kan arbejde mere end højst 6 timer uden en pause. Der foreskrives en obligatorisk pause på 30 minutter (der kan opdeles i 2 pauser på 15 minutter) hvis arbejdstiden er fra 6 til 9 timer, og 45 minutter, såfremt den samlede arbejdstid er på mere end 9 timer.
• I artikel 5 foreslås det, at lærlinge og praktikanter bliver omfattet af de samme bestemmelser om køre- og hviletid som fastsat for mobile arbejdstagere i forordning 3820/85 og AETR-overenskomsten.
• I artikel 6 foreslås den maksimale udstrækning af natarbejde - i alt 8 timer pr. døgn, der dog kan forlænges til 10 timer, forudsat at den gennemsnitlige daglige arbejdstid i en 2 måneders periode ikke overstiger 8 timer.

• I artikel 7 foreslås en række undtagelsesbestemmelser til de foregående bestemmelser.

• I artikel 8 er der fastsat krav om, at arbejdsgiver skal informere arbejdstagere om den gældende lovgivning på området. Herudover er arbejdsgiveren pligtig til at registrere arbejdstiden, herunder at disse oplysninger skal opbevares i 2 år. Endvidere kan arbejdstageren forlange kopier af registreringerne.
• I artikel 9 foreslås det, at medlemslandene ved lovgivning eller ved kollektiv overenskomst kan fastsætte gunstigere bestemmelser med henblik på beskyttelse af de mobile arbejdstagere og selvstændige chaufførers sikkerhed og sundhed.
• Artikel 10 indeholder bestemmelser om sanktioner, hvorefter medlemslandene skal tage alle nødvendige skridt for at sikre overholdelsen af reglerne. Sanktionerne skal være effektive, afskrækkende og stå i et rimeligt forhold til overtrædelserne.
• Artikel 11 indeholder en bestemmelse, der fastlægger, at når direktivet er trådt i kraft, vil Fællesskabet indlede forhandlinger med relevante 3.lande med henblik på, at disse lande indfører samme regler for mobile arbejdstagere ansat i en virksomhed etableret i det pågældende land.
• Artikel 12 indeholder en overgangsbestemmelse på 2 år for direktivets gennemførelse, samt bestemmelse om at medlemsstaterne hvert andet år skal aflægge rapport til Kommissionen om gennemførelsen af direktivet samt med angivelse af arbejdsmarkedets synspunkter.

Området er i Danmark reguleret ved aftaler mellem arbejdsmarkedets parter, Arbejdsministeriets (nu Trafikministeriets) bekendtgørelse om arbejderbeskyttelse i vejtransport (køre- og hviletidsbestemmelserne) samt arbejdsmiljøloven.

Kontrollen med arbejdsmiljøloven forestås i dag af det lokale arbejdstilsyn. Virksomhedskontrollen vedrørende køre- og hviletidsreglerne varetages af Færdselsstyrelsen og vejkontrollen udføres af politiet.

Dansk Transport og Logistik, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service (AHTS) og Erhvervenes Transportudvalg (ETU) finder grundlæggende, at området er så vel reguleret, ikke mindst via forordning 3820/85 om køre- og hviletid, samt de dele af det generelle arbejdstidsdirektiv, der også er gældende for området, at en yderligere regulering kan gøre det endog meget svært for danske vognmænd at p lanlægge en transport i overensstemmelse med regelsættene.

Endvidere finder ETU, at man med forslaget til direktiv ønsker at lovgive på et område, som i det mindste i Danmark opfattes som overenskomststof, det vil sige er overladt til aftaler mellem hovedorganisationerne på det pågældende område.

AHTS, DTL og ETU finder, at den foreslåede formulering af artikel 2 ikke kan accepteres, fordi den ikke tager tilstrækkeligt hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende på transportområdet.

Foreningerne finder, at arbejdstid bør defineres som enhver periode mellem arbejdets start og slut med undtagelse af de pauser, som er omtalt i artikel 4, og rådighedstiden defineres som den tid, hvor den mobile arbejdstager er til rådighed for arbejdsgiveren og udfører sin funktioner eller aktiviteter, det vil sige den tid, der bruges på alle transportaktiviteter. Disse aktiviteter er især kørsel, pålæsning og aflæsning, hj&a elig;lp til passagerer ved køretøjets ud- og hjemkørsel, rengøring og teknisk vedligeholdelse samt alt øvrigt arbejde, som udføres med henblik på at forbedre sikkerheden af køretøjet. Rådighedstid bør defineres som den tid, hvor chaufføren vil kunne pålægges at udføre arbejdsopgaver som specificeret under stk. 1. Rådighedstid er ikke arbejdstid, medmindre chaufføren pålægges at udf&o slash;re disse opgaver. Hviletid er den tid, som er defineret efter Rådets forordning 3820/85. Pauser og rådighedstid må som hovedregel afholdes i eller ved køretøjet.

Endvidere finder foreningerne, at kravet om, at ventetid i forbindelse med færge- eller togtransport skal være kendt på forhånd og meddelt chaufføren, for at denne ikke medtages ved beregningen af den totale arbejdstid, er for restriktivt. Der bør skabes mulighed for, at uforudsete ventetider, som opstår spontant også under visse omstændigheder kan betegnes som andet end arbejdstid.

Foreningerne finder endvidere, at nattid bør reduceres fra 7 til 5 timer i tidsrummet kl. 24.00-05.00. Der peges i den forbindelse på de problemer, der kan opstå som følge af, at en ikke ubetydelig del af distributionsarbejdet i Danmark sker i perioder, der enten støder op til natteperioden, eller ligger i forlængelse af denne. Den form for distribution er nødvendig for at sikre en rationel distribution af varer ikke mindst i stærkt tra fikerede områder.

Endvidere finder foreningerne, at den maksimalt tilladte arbejdstid pr. uge må forhøjes betydeligt for at tilgodese branchens behov for at sikre rationel gennemførelse af transporterne.

Foreningerne finder herudover, at der bør tillades national forhandling om den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid for at skabe mulighed for hensyntagen til sæsonbetonede arbejdsopgaver. Der bør således være mulighed for enten at fastsætte højere gennemsnit i en periode, for herefter at fastsætte et lavere gennemsnit i den kommende periode, eller at forlænge den periode, hvori gennemsnittet beregnes.

Specialarbejderforbundet i Danmark finder, at selvstændige chauffører bør være omfattet af forslaget, idet det vil kunne give anledning til unfair konkurrence, såfremt selvstændige chauffører ikke er bundet af en maksimal arbejdstid på 48 timer ugentligt. Hvis selvstændige chauffører ikke bliver omfattet, bør der tages højde for dette forhold i forbindelse med en revision af 3820/85. Forbundet er positiv overfor, at af- og pålæsning nu indgår i definitionen af arbejdstid. Derimod tager forbundet afstand fra, at ventetid i forbindelse med tog eller færge ikke medregnes i arbejdstiden, ligesom forbundet tager afstand fra, at en medkørende chauffør, der ikke fører køretøjet, ikke medregner tiden i arbejdstiden, herunder hvile i køretøjet. Der kan ikke være tale om, at der afholdes hviletid i et køretøj, der ikke holder stille. Endvidere er det således, at såfremt to chauffører skiftes til at køre et lastvognstog på en langdistancetransport, vil den samlede arbejdstid let kunne overstige 80 timer om ugen, såfremt den tid man sidder ved siden af chaufføren ikke medregnes som arbejdstid.

Forbundet er grundlæggende af den opfattelse, at det oprindelige forslag med en 7 timers natperiode bør accepteres. Denne holdning skal ses ud fra et sikkerhedsmæssigt aspekt, som forbundet mener må have høj prioritet i forhold til synspunktet om trafiktætheden i dagtimerne. Forbundet vil efter omstændighederne kunne acceptere, at tidsrummet fastsættes til perioden kl. 24.00 {{SPA}} 06.00. Under alle omstændigheder skal Kommissionen te erfaring vedrørende både fordelingen mellem nat- og dagkørsel samt udviklingen i ulykker i nattimerne.

Direktivforslaget kan få konsekvenser for aftalerne mellem arbejdsmarkedets parter, således at det endelige direktiv skal implementeres via de kollektive overenskomster på området.

Endvidere vil direktivet kunne gennemføres med hjemmel i arbejdsmiljølovens § 58, hvorefter der kan fastsættes regler om daglig hvileperiode, ugentlig fridøgn og om begrænsning af arbejdstid for enhver, der fører eller er besætningsmedlem på et køretøj, herunder køretøjer i international vejtransport, såvel her i landet som i udlandet.

Det er under vurdering, hvorvidt der herudover er behov for særlig lovgivning på området.

Det antages, at direktivforslaget vil få mindre statsfinansielle konsekvenser, som følge af øget kontrol og indhentning af oplysninger fra arbejdsmarkedets parter med henblik på afrapportering til Kommissionen.

Direktivforslaget antages at have følgende positive samfundsøkonomiske konsekvenser:

• Mulig øget færdselssikkerhed.
• Øget sikkerhed og bedre sociale og sundhedsmæssige vilkår for arbejdstagere.
• Mulig omkostningsnedskæring for virksomhederne som følge af færre ulykker og mindre fravær pga. sygdom samt eventuelt besparelse af overarbejdsbetaling.

Direktivforslaget antages at have følgende negative samfundsøkonomiske konsekvenser:

• Øget merarbejde for transportvirksomheder, som følge af at skulle sikre den interne og eksterne overholdelse af arbejdstiden, herunder ved en omstrukturering af tilrettelæggelse af arbejdstid.
• En mulig øget belastning af vejnettet i dagtimerne som følge af bestemmelserne om natarbejde - og derved flere ulykker.

Et samlet regelsæt vedrørende arbejdstid for vejtransportsektoren, der svarer til det generelle arbejdstidsdirektiv 94/104 /EF fastsættes mest hensigtsmæssigt på fællesskabsniveau.

Sagen har tidligere været nævnt for Folketingets Europaudvalg til orientering den 26. marts 1999 og til forhandlingsoplæg den 11. juni 1999.

1. Baggrund og indhold.

Forslaget fremsættes under henvisning til traktatens art. 71 og vil skulle vedtages efter artikel 251, kvalificeret flertal/fælles beslutningstagen med Parlamentet.

Dagsordenspunkt 14: Forslag til direktiv vedrørende et gennemsigtigt, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger (weekend-bans). KOM(98) 115 og KOM(2000) 759.

Nyt notat.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktatens artikel 71 og skal vedtages efter artikel 251 (fælles beslutningstagen med Parlamentet).

Der findes i øjeblikket ingen EU-lovgivning om kørselsrestriktioner for lastvogne. Trafikstyring falder inden for hver medlemsstats nationale kompetence. I øjeblikket kan EU-medlemsstaterne således frit indføre kørselsrestriktioner på deres eget område, forudsat at reglerne ikke er diskriminerende. De eksisterende kørselsforbud varierer fra medlemsstat til medlemsstat, hvilket umuliggør kørsel over længere dis tancer uden omfattende afbrydelser.

I maj 1998 fremlagde Kommissionen et forslag til Rådet om et gennemsigtigt, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger (COM (1998) 115 final).

Dette forslag viste sig imidlertid at være meget kontroversielt for et stor mindretal af medlemsstaterne, hvilket ifølge Kommissionen skyldtes, at det oprindelige forslag ikke blev klart forstået.

Senest havde man møde i transportgruppen i oktober 1999 herom.

På baggrund heraf har Kommissionen revideret forslaget med henblik på at lave et for medlemsstaterne mere acceptabelt og for borgerne mere forståeligt forslag.

Det reviderede forslag omfatter kun international godstransport på det Transeuropæiske Netværk (TEN-R). Medlemsstaterne vil fortsat have retten til at fastsætte ubegrænsede kørselsrestriktioner for alle andre veje end "TEN-R-veje" og for al national transport.

Forslaget har følgende indhold:

1. Artikel 1 fastsætter direktivets formål og anvendelsesområde.
2. I artikel 2 defineres tunge køretøjer, kørselsrestriktioner, TEN-netværket, international transport, offentlig ferie, biler og læs.
3. Det foreslås i artikel 3, at medlemsstaterne ikke må indføre kørselsrestriktioner på tunge køretøjer i international transport, som er strammere end i national transport.

Endvidere foreslås, at kørselsrestriktioner på "TEN-R-veje" kan indføres i weekends mellem lørdag kl. 22.00 til søndag kl. 22.00. Denne periode vil blive udvidet i sommerperioden, hvilket gør medlemsstaterne i stand til at have kørselsrestriktioner på "TEN-R-veje" fra kl. 07.00 om lørdagen og {{SPA}} om ønsket {{SPA}} uafbrudt til kl. 22.00 søndag aften eller mellem kl. 22.00 umiddelbart f offentlig ferie til kl. 22.00 på selve dagen af en offentlig ferie.

Der skal endvidere udarbejdes et bilag (annex) til direktivet, hvoraf skal fremgå, hvilke nationale offentlige ferier, der automatisk er omfattet af kørselsrestriktioner. Dette betyder ikke, at der kan stilles spørgsmålstegn ved medlemsstaternes eksklusive kompetence til at vælge dets nationale ferie. Bilaget vil blive revideret automatisk ved enhver notifikation fra en medlemsstat. Notifikation skal ske mindst 60 dage i forvejen.

Medlemslandene kan opretholde de restriktioner, som var trådt i kraft den 1. november 2000, og som er strengere end de i forslaget fastsatte restriktioner. Fremtidige ændringer af sådanne restriktioner kan kun gennemføres i overensstemmelse med reglerne i nærværende forslag.

Medlemslandene kan kun gennemføre yderligere restriktioner, såfremt international godstransport undtages herfra. Kommissionen skal {{SPA}} med assistance af en komité {{SPA}} undersøge en medlemsstats anmodning om en sådan udvidelse inden for 2 måneder.

Medlemsstater skal kunne begrænse godstransport (om natten), såfremt støjen overskrider de af fællesskabet fastsatte grænser. Endvidere kan restriktionerne forlænges i særlige tilfælde begrundet i miljøforhold, trafiksikkerhed og sociale hensyn. Kommissionens godkendelse til at indføre restriktionerne skal indhentes, ligesom tiltagene skal indeholde en analyse, som retfærdiggør, at restriktionerne er proportionell e i forhold til alternative trafikreguleringer. Endvidere skal effekten heraf kvantificeres på basis af en række nærmere angivne kriterier.

Endelig kan medlemslandene gennemføre særlige restriktioner på dage og på veje, hvor der er særlig tæt trafik, f.eks. på grund af ferie, særlige miljøforhold, vejvedligeholdelse eller vejrforhold.

1. I artikel 4 henvises til bilag 1, hvori det defineres, hvilke køretøjer og transportoperationer der er undtaget fra kørselsrestriktionerne. Det fremgår af bilag 1, at undtaget fra kørselsrestriktioner er f.eks. transport med fersk eller let fordærvelige fødevarer
2. I artikel 5 fastsættes procedurerne for ansøgning fra en medlemsstat om udvidelse af kørselsrestriktionerne eller ændring af de ferieperioder, hvor kørselsrestriktioner skal gælde.
3. I artikel 6 er fastsat, at Kommissionen årligt udarbejder en rapport om kørselsrestriktioner.
4. I artikel 7 fastslås, at Kommissionen skal godkende de nødvendige ændringer i bilaget om hvilke typer køretøjer og transportoperationer, der er fritaget for kørselsrestriktioner.
5. Det foreslås i artikel 8, at der nedsættes en komité, bestående af medlemsstaterne, som skal bistå Kommissionen.
6. Artikel 9 fastslår medlemsstaternes ret til at beslutte hvilke sanktioner, der skal gennemføres ved overtrædelse af direktivet, og at medlemsstaterne skal sikre, at disse håndhæves.
7. I artikel 10 er der fastsat krav om, at medlemsstaterne senest den 31. december 2000 skal have implementeret direktivet, og at reglerne skal senest være gældende fra 1. juli 2001.

2. Gældende dansk ret

Der findes ingen kørselsrestriktioner i Danmark. Færdselsloven indeholder ikke mulighed for indførelse af generelle kørselsforbud for lastbiler på f.eks. søn- og helligdage.

I forbindelse med Kommissionens forslag i 1998 blev der foretaget en høring af de relevante parter, og den viste {{SPA}} trods et ønske fra vognmandserhvervets side, om at international transport som udgangspunkt skal være friholdt for kørselsforbud - opbakning til at kørselsforbud kun må gælde i bestemte tidsrum, der er ensartet i alle lande. Forslaget blev således støttet bl.a. ud fra en betragtning om det ønskv&a dige i, at kørselsrestriktionerne bliver transparente for erhvervslivet og de europæiske transportvirksomheder.

Forslaget er i høring til den 5. januar 2001.

Indførelse af kørselsrestriktioner i Danmark som reguleret i direktivet vil kræve lovændring.

Forslaget har ingen statsfinansielle konsekvenser.

Begrænsning af eller øget gennemsigtighed i kørselsrestriktionerne vil medføre positive økonomiske konsekvenser for transporterhvervet ved kørsel i udlandet.

Kommissionen anfører, at formålet med forslaget bl.a. er at reducere de negative konsekvenser for friheden til at transportere gods. Da det ikke i tilstrækkelig grad kan opnås af medlemsstaterne selv, har det været nødvendigt at fremsætte nærværende forslag til direktiv, som ikke går ud over, hvad der er nødvendigt i henhold til nærheds- og proportionalitetsprincippet.

Sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. oktober 1999 til orientering.

Forslagene har været sendt i høring hos følgende organisationer m.v.: Forbrugerrådet, Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune, Øresundsbro Konsortiet, Amtsrådsforeningen, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, Dansk TransportForskning, Danske Busvognmænd, DSB, Erhvervenes Transportudvalg, Fjernbusforeningen Danske Ekspresbusser, Hovedstadens Udvikli ngsråd, Jernbanearbejdernes Fagforening, Kommunernes Landsforening, NOAH-Trafik, Privatbanen Sønderjylland, Privatbanernes Fællesrepræsentation, Specialarbejderforbundet i Danmark, Sund og Bælt Holding A/S, Transportrådet.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, 73 og 89 og skal vedtages i henhold til fremgangsmåde i traktatens artikel 251 (fælles beslutningstagen med Parlamentet).

Rådets nugældende forordning (EØF) 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje er i nogen grad blevet ændret gennem tiden af hensyn til den liberaliseringsproces, der med forskellig hastighed og omfang er sket i vej-, jernbane- og vandvejssektoren. Desuden er er der blevet offentliggjort forskellige retningslinjer og andre forskrifter i forbindelse med traktatens artikel 87 og 88. Kommissio nen er af den opfattelse, at der nu, næsten 30 efter forordningens vedtagelse, er grund til en gennemgribende forenkling og kodificering af teksten, så hver enkelt artikels formål modsvarer de nuværende behov. Kommissionen mener, at en sådan klarhed og forenkling bedst opnås ved at erstatte den nuværende forordning med en helt ny.

Ifølge EF-traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

Inden for transport skal statsstøtte ses under en særlig synsvinkel, fordi staten nødvendigvis må træde til for at sikre transporttjenester, der opfylder lands- og byplanlægningens formål og overholder sociale og miljømæssige krav. EF-Traktatens artikel 73 indeholder en undtagelse for statsstøtte, som opfylder disse behov.

Et af den foreslåede forordnings formål er at klarlægge, hvordan anvendelsen af EF-traktatens artikel 73 skal afspejle transportmarkedets udvikling i tidens løb. Da artikel 73 spiller en væsentlig rolle i forbindelse med finansieringen af infrastruktur, er det foreliggende forslag en omfattende undtagelse for støtte til transportinfrastrukturens driftsledelse, til udvikling eller drift af infrastruktur og i fragtsektoren for støtte til transpo rtinfrastrukturens brugere, så de får kompensation for de udækkede omkostninger i forhold til konkurrerende transportformer.

Den foreslåede forordning er en gennemførelse af den del af EF-traktatens artikel 73, der gælder samordningsforanstaltninger for jernbane- og vejtransport og transport ad indre vandveje. Søtransportanlæg er ikke omfattet af forordningen.

Støtte til infrastruktur er ifølge forslaget forenelig med EF-traktaten, hvis støtten sammenholdt med projektets samlede finansieringsbeløb dels er nødvendig for at projektet kan gennemføres og dels ikke skaber konkurrenceforvridning på en måde, der strider mod den fælles interesse. Der skal i den forbindelse tages hensyn til Fællesskabets gældende lovgivning for infrastrukturafgifter på det tidspunkt, hvor st&o slash;tten tildeles.

Støtte til transportvirksomheder til benyttelse af infrastruktur til godstransport er forenelig med EF-traktaten i det omfang, at ordningens varighed højst er 3 år, at det sikres at støtten gives til transportvirksomheder inden for den samme transportform uden forskelsbehandling, og at støtten ikke skaber konkurrenceforvridning på en måde, der strider mod den fælles interesse. Endvidere skal støtten væ re begrænset til kompensation for særlige, udækkede eksterne omkostninger og infrastrukturomkostninger i forhold til benyttelsen af konkurrerende transportinfrastruktur, når de tilsvarende udækkede omkostninger ved brug af den pågældende infrastruktur er trukket fra. I den forbindelse skal medlemsstaterne forelægge en begrundet, kvantificeret sammenlignende omkostningsanalyse, der omfatter en vurdering af de eksterne omkostninger i forhold til de konkurrerende transportformer, for at vise at den offentlige støtte virkelig udgør en godtgørelse for bestemte, udækkede eksterne omkostninger.

I de tilfælde, hvor en virksomhed, der modtager støtte efter forordningen, ikke blot beskæftiger sig med den støttede aktivitet, men også med en anden økonomisk aktivitet, skal de tildelte midler indgå i særskilte regnskaber og forvaltes uden mulighed for overførsel til den anden aktivitet. Herved sikres, at støtte, som er undtaget, fordi den skal tjene et bestemt formål, ikke benyttes til andet end dette formål. Det er vigtigt for at hindre, at infrastrukturens driftsledelse foretager krydssubsidiering af aktiviteter, der knytter sig til infrastrukturens brug.

Når det tilladte støttebeløb beregnes, skal der tages hensyn til støtte til samme formål over andre statsmidler eller fra Fællesskabet.

Støtte, der ydes på grundlag af den foreslåede forordning, er anmeldelsespligtig i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 3, med mindre andet er fastsat i forordningen.

På denne baggrund indeholder forslaget en bestemmelse om, at støtte til drift, vedligeholdelse eller etablering af andre former for landtransportinfrastruktur end terminaler til brug for kombineret transport, vejtransport eller transport ad indre vandveje ikke er anmeldelsespligtig, når:

a) infrastrukturen er en integrerende del af et net med samme driftsledelse som den selv og åben adgang uden forskelsbehandling for enhver person eller virksomhed, der ønsker at benytte den

b) infrastrukturens kapacitet er ikke blevet helt eller delvist reserveret en eller flere transportvirksomheder.

I de tilfælde, hvor der ikke vil være krav om forudgående anmeldelse, kræves der mere generelle, men regelmæssige, efterfølgende oplysninger. Medlemsstaterne skal hvert år give visse oplysninger, så Kommissionen kan kontrollere, om støttetildelingen er i overensstemmelse med den foreslåede forordning. Medlemsstaterne skal også føre optegnelser over de oplysninger, der i hvert enkelt tilfælde har ført t il beslutning om denne form for statsstøtte.

Der foreslås nedsat et rådgivende udvalg, som kan behandle og afgive udtalelse om alle generelle spørgsmål i forbindelse med forordningens anvendelse.

Kommissionen anfører, at den foreslåede forordning ikke gør støtteforanstaltninger anmeldelsespligtige, hvis de ikke har været det tidligere. Der kan imidlertid være tale om, at bestående støtteordninger, som allerede er blevet godkendt af Kommissionen, skal ændres, så de opfylder de nye bestemmelser, og derpå skal genanmeldes.

Forslaget har været sendt i høring hos: Sammenslutningen af Danske Havne, SID, Erhvervenes Transportudvalg, DSB, Landsorganisationen i Danmark, Dansk Arbejdsgiverforening, Amtsrådsforeningen i Danmark, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service, Forbrugerrådet, HK Service, Danske Speditører, Transportrådet, Kommunernes Landsforening, International Transport Danmark og Danmarks Rederiforening, Bilfærgernes Rederiforening samt Rederiforeningen for Mindre Skibe.

Følgende har haft bemærkninger til forslaget:

DSB hilser støttemuligheder velkommen, men påpeger, at støtten ikke må blive for restriktiv og for bureaukratisk. DSB mener, at støtten til benyttelse af infrastruktur baseret på udækkede eksterne omkostninger i forhold til benyttelsen af konkurrerende transportinfrastruktur ikke er tilstrækkelig til at give et incitament i retning af bæredygtig mobilitet. Forslaget opfylder ikke det forventede mål om integrering af mil jøbetragtninger i den reviderede politik.

Der findes allerede principper for evaluering af de eksterne omkostninger, og de bør komplementeres med en infrastrukturafgiftspolitik baseret på princippet om de sociale marginalomkostninger.

Efter DSBs opfattelse bør forslaget suppleres med andre tilskudsordninger til transportløsninger, der viser en lav grad af eksterne omkostninger.

Rederiforeningerne fremfører, at de tilslutter sig forslaget, og med tilfredshed har noteret, at det i det mindste i forbindelse med godstransport stilles som betingelse, at en støtteordning ikke blot medfører et skift fra en miljøvenlig transportform til en anden, f.eks. fra kystsejlads til jernbane.

Sammenslutningen af Danske Havne fremfører, at der efter sammenslutningens opfattelse med forslaget skabes konkurrenceforvridning mellem transportformerne, således at jernbane, landevej og indre vandveje tilgodeses på bekostning af nærsøfarten.

Sammenslutningen fremfører, at hvis forslaget gennemføres vil det være rimeligt, at de transportformer, der er i stand til at opfylde de stillede krav af eksempelvis miljømæssig karakter, alle skal kunne få den samme behandling i forhold til statsstøtte. Coastertrafikken må have de samme muligheder for kunne operere som eksempelvis jernbanen.

Dansk Transport og Logistik (DTL) finder det vigtigt, at der opstilles retningslinier for statsstøtte, men stiller spørgsmålstegn ved påstanden om, at der er udækkede omkostninger i forhold til vejtransporten. Efter DTLs opfattelse kan det konstateres, at lastbilerne betaler afgifter, der i et eller andet omfang dækker de eksterne omkostninger, mens f.eks. jernbanerne modtager så betydelige statstilskud, at de end ikke dækker deres egen interne omkostninger og ingen af de eksterne omkostninger, som for banernes vedkommende ikke er uvæsentlige.

DTL mener, at der givetvis er et potentiale for effektivisering af international godstransport med tog. Øgede statstilskud vil dog få den virkning, at banerne får fred til at fortsætte som hidtil og undlade de nødvendige effektiviseringer til skade for det samlede transportsystem.

Da forslaget er en udmøntning af EF-Traktatens artikel 73 samt en forenkling og kodificering af det gældende regelsæt, forventes forslaget ikke at have lovgivningsmæssige, statsfinansielle eller samfundsøkonomiske konsekvenser.

Kommissionen omtaler ikke i forslaget nærheds- og proportionalitetsprincippet.

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Forslaget er fremsat i henhold til traktatens art. 95 og skal vedtages efter proceduren i art. 251 (fælles beslutningstagen).

Det nugældende ottende direktiv om bestemmelser vedrørende sommertid (dir. 97/44/EF) gælder for perioden 1998 {{SPA}} 2001.

I forbindelse med vedtagelsen af dette direktiv påtog Kommissionen sig at undersøge grundigt, hvilke virkninger sommertiden har i medlemsstaterne. Et hollandsk konsulentfirma, Research voor Beleid International, har derfor på opdrag fra Kommissionen gennemført en omfattende undersøgelse heraf. Denne undersøgelse har vist, at sommertiden er godt indarbejdet i de forskellige sektorer og at der ikke sættes spørgsmålstegn ved dens eks istensberettigelse. Sommertiden er ikke et emne, man beskæftiger sig særlig meget med i de fleste EU-lande eller ansøgerlande.

På denne baggrund indebærer Kommissionens forslag en uændret videreførelse af sommertidsordningen, men indeholder i modsætning til tidligere sommertidsdirektiver ikke en afgrænset periode, idet sommertidsordningen foreslås at gælde fra 2002 og fremefter.

Som i den nuværende ordning foreslås sommertiden at gælde fra den sidste søndag i marts kl. 1.00 om morgenen til den sidste søndag i oktober kl. 1.00 om morgenen verdenstid (Universal Time).

Det nugældende 8. sommertidsdirektiv er gennemført i Danmark ved anordning nr. 715 af 12. september 1997 om fastsættelse af sommertid for årene 1998-2001 i henhold til lov nr. 223 af 24. april 1974 om anvendelse af sommertid.

Trafikministeriet har hørt følgende organisationer m.v. vedrørende forslaget:

Landbrugsrådet, DSB, Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, AHTS, HK Service, Danske Speditører, Transportrådet, Erhvervenes Transportudvalg, SID, Forbrugerrådet, Dansk Arbejdsgiverforening og LO.

Ingen af de hørte har haft bemærkninger til forslaget.

Vedtagelse af forslaget vil indebære, at der skal udstedes en ny anordning om sommertid efter 2001.

Da forslaget er en forlængelse af den hidtidige ordning forventes der ikke statsfinansielle eller samfundsøkonomiske konsekvenser.

I overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet bør fastsættelse af bestemmelserne vedrørende sommertidens anvendelse ske på fællesskabsniveau for at sikre, at det indre marked fungerer hensigtsmæssigt og for at fjerne hindringer for den frie bevægelighed for varer, tjenester og personer.

Forslaget har ikke tidligere været nævnt i Folketingets Europaudvalg.

På transportministerrådsmødet i december 1998 blev der opnået enighed mellem Fællesskabet og Schweiz om en landtransportaftale. Aftalen indebærer bl.a., at der frem til 2005 tildeles Fællesskabet et antal tilladelser til kørsel med lastbiler op til 40 tons i Schweiz, idet der efter 2005 ikke længere vil være en sådan kvantitativ begrænsning.

I henhold til aftalen vil der i en overgangsperiode frem til 2005 blive tildelt et antal tilladelser til EU-vognmænd, som vil gøre det muligt for tilladelsesindehaverne at køre med køretøjer op til 40 tons på schweizisk territorium.

Fordelingen af disse tilladelser blandt medlemsstaterne skal ske ved vedtagelse af en rådsforordning med hjemmel i art. 71 (kvalificeret flertal/fælles beslutningstagen). Kommissionen fremlagte den 26. februar forslag til en sådan forordning (KOM (99) 35).

I forslaget opereres der med 2 slags tilladelser, henholdsvis fuldlasttilladelser, der kan anvendes til bilateral kørsel til/fra Schweiz eller transitkørsel gennem Schweiz med lastbiler på op til 40 tons og "tomkørsels-tilladelser", der kan anvendes til kørsel med tomme lastbiler eller til transport af nærmere angivne varegrupper.

For så vidt angår fuldlasttilladelserne foreslås, at hvert land tildeles en minimumskvote på 1500 tilladelser årligt. Herudover tildeles hvert land et antal tilladelser på basis af det pågældende lands andel af totalomkostningerne for Fællesskabet ved den eksisterende totalvægtsgrænse på 28 tons i Schweiz samt på basis af det pågældende lands samhandel med Schweiz, idet transitkørsel og bilate ral kørsel indgår med lige store andele.

De ulastede tilladelser tildeles hvert land på basis af de foreliggende statistikker over medlemslandenes andel af den samlede transitkørsel gennem Schweiz.

Forslaget havde følgende indhold:

• Artikel 1 fastsætter forslagets formål og anvendelsesområde.
• Artikel 2 indeholder definitionerne på fuldlasttilladelse og ulastet tilladelse.

• Artikel 3 fastlægger distributionsprincippet.

• Artikel 4 fastslår, at tilladelserne skal fordeles i medlemsstaterne blandt de etablerede virksomheder efter objektive og ikke-diskriminerende kriterier.
• I artikel 5 fremgår det, at medlemsstaterne inden den 15. november hvert år skal overføre til Kommissionen de tilladelser for det pågældende år, som ikke er blevet fordelt mellem virksomhederne.

• I artikel 6 fastsættes det, at Kommissionen inden den 1. januar 2000 vil foretage en detaljeret statistisk optælling, således at der vil være præcise statistikker om de trafikale strømme af tungt gods i den alpine region.

• Artikel 7 omhandler etableringen af et udvalg bestående af repræsentanter for medlemsstaterne samt en repræsentant fra Kommissionen som formand for udvalget.

Efter Europa-Parlamentets udtalelse af 15. december 1999 om forslaget har Kommissionen fremlagt et lettere modificeret ændringsforslag, der imødekommer Parlamentets forslag. Ændringerne er af begrænset rækkevidde, idet de vigtigste er en anden udformning af bestemmelse om komitéprocedure, og ændring af datoen for tildeling af tilladelser til det følgende år til 15. august og bestemmelse om tilbagelevering af ubrugte tilladelser sene st den 15. september.

Efter gennemførelsen af den i forslagets art. 6 omtalte statistiske optælling har det franske formandskab fremlagt et kompromisforslag, som primært adskiller sig fra Kommissionens forslag ved, at

• "tomkørselstilladelserne" kan bruges til alle transporter med køretøjer med en maximal totalvægt på 28 tons (og benævnes derfor {{PU2}}letvægtstilladelser{{PU2}})
• den for tilladelsesfordelingen til grund liggende metode baserer sig på antal {{PU2}}omkørselskilometer{{PU2}} i stedet for antallet af {{PU2}}omkørselstransporter{{PU2}} samt på anvendelse af Skt. Gotthard, San Bernardino og Gr. St. Bernard som transitpas
• Den danske andel af fuldlasttilladelser er i det første år (2001) 4200 tilladelser (1,4 % af 300.000 tilladelser). Efter første år foretages en revision på grundlag af de konstaterede trafikstrømme.
• Den danske andel af {{PU2}}letvægtstilladelser{{PU2}} udgør i årene 2001-2004 årligt 1310 tilladelser (0,6 % af 220.000 tilladelser).

2. Gældende dansk ret

Der er i dansk lovgivning ingen bestemmelser, der regulerer dette forhold.

Dansk Transport og Logistik (DTL) har udtalt, at man principielt kan tilslutte sig, at hvert EU-land får tildelt en ensartet minimumskvote. DTL er imidlertid af den opfattelse, at kvoten i overgangsfasen frem til den endelige ordning ikke skaber en fuldstændig liberalisering af trafikken over Alperne.

Med hensyn til at kvoterne til transitkørsel og til bilateral kørsel skal være lige store, finder DTL, at denne fordelingsnøgle tager mest hensyn til de landes vognmænd med den største samhandel med Schweiz (såsom Tyskland, Frankrig og Italien).

DTL er af den opfattelse, at transitandelen burde være større end de 50 %, da den danske samhandel med Schweiz er relativt begrænset i forhold til det meget vigtige eksportmarked Italien.

DTL har endvidere udtalt, at man er enig i, at forslaget til fordeling af tilladelser bør vedtages hurtigt, idet det vil være uacceptabelt, hvis EU-vognmænd ikke kan få adgang til at køre i Schweiz i en situation, hvor schweiziske vognmænd kan køre i EU.

DTL ønsker, at der anvendes en beregningsmodel, hvor alene Skt. Gotthard-passet anvendes, da denne model passer bedst til trafikstrømmen mellem Danmark og Italien.

Specialarbejderforbundet i Danmark har ikke haft bemærkninger til forslaget.

Forslaget kræver ikke lovændring.

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Da der er tale om en udmøntning af landtransportaftalen mellem EU og Schweiz er det en logisk konsekvens, at fordelingen af tilladelserne mellem medlemsstaterne fastsættes på fællesskabsniveau.

Sagen blev nævnt til orientering på mødet i Folketingets Europaudvalg den 23. juni 2000 og med henblik på forhandlingsoplæg på mødet den 29. september 2000.