Trafikudvalget
(Alm. del - bilag 80)
rejser; besøg
(Offentligt)

Til brug for udvalgshøringen om elektrificering den 24. oktober 2001 vedlægges hermed et notat i 70 eksemplarer om elektrificeringsprojektet.

Til brug for den endelige fastlæggelse af dagsordenen foreslås følgende disponering, som knytter sig an til indlægsholderne:

1. Divisionsdirektør Ulrik Winge fra Banestyrelsen (som erstatter direktør Jens Andersen):

1. Baggrund og forhistorie
2. Aktuel status
3. Udbygningsmuligheder

2. Kontorchef Kåre Clemmesen, Trafikministeriet:

1. Trafikale aspekter
2. Miljøeffekter
3. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet.

3. Anders Lundberg, Sverige:

1. Internationale aspekter og relationer til Sverige Tyskland
2. Generelle teknologiske udvikling

Med venlig hilsen

Jacob Buksti

Elektrificering af jernbanenettet har til formål at muliggøre elektrisk drift af tog i stedet for anvendelse af dieselolie med henblik på at udnytte de fordele – i dag primært af miljømæssig art - som ligger heri.

Til dette formål er det nødvendigt at udstyre de pågældende banelinier med ledninger over sporene - køreledninger - som kan forsyne togene med strøm. Det kræver en række supplerende foranstaltninger til at sikre den nødvendige plads til ledningerne ved at hæve broer hvor nødvendigt, til at etablere transformatorer og fødestationer langs banelinierne og til at immunisere bestående signalsystemer for at undgå at fejls trømme forstyrrer signaler mv.

Desuden er det som en anden væsentlig forudsætning nødvendigt at råde over elektriske tog, der kan udnytte køreledningerne. For at undgå unødige investeringer er det centralt at afstemme elektrificeringen med tidspunkter, hvor det alligevel er nødvendigt at udskifte bestående dieseltog.

I henhold til lov nr. 201 af 23. maj 1979 vedrørende indførelse af elektrisk drift på fjerntrafikstrækningerne ved DSB er der i årene siden da elektrificeret 448 km jernbane, som er markeret med rødt på figur 1. Loven giver bemyndigelse til at elektrificere yderligere i alt 672 km.

Dette notat giver efter en kort opridsning af kronologien for projektet, en beskrivelse af aktuelle fordele og ulemper, samt en indkredsning af rentabiliteten, som forberedelse til drøftelsen af status for elektrificeringen på Trafikudvalgets høring den 24. oktober 2001.

I lyset af oliekrisen i 1973 nedsatte DSB en arbejdsgruppe, som i 1978 offentliggjorde en rapport, der oplistede en række argumenter for at elektrificere hovedbanenettet og de sjællandske regionalstrækninger.

Togtrafikken var – i lighed med den øvrige transportsektor - fuldstændig afhængig af olieprodukter og elektrificeringen gav en mulighed for at opnå større forsyningssikkerhed. Elektriske lokomotiver kunne i forhold til diesellokomotiver give en effektivisering på grund af lavere vedligeholdelsesudgifter samt en hurtigere og dermed mere effektiv drift. Da DSB stod overfor store reinvesteringer i sin lokomotivbestand indenfor en kortere årrække, peged orten på, at elektrificeringen burde igangsættes hurtigt, fordi man herved kunne modregne de ellers nødvendige reinvesteringer i diesellokomotiver.

På grund af en højere produktivitet, sammenholdt med en lavere reserveprocent, kunne antallet af lokomotiver reduceres med ca. 20 pct. Ved at udnytte det gunstige tidspunkt kunne den driftsøkonomiske rentabilitet i projektet opgøres til 4 pct. ved det aktuelle trafikomfang, og 7 pct. hvis trafikken blev fordoblet. Der blev også beregnet en samfundsøkonomisk rentabilitet, som blev opgjort til mellem 9 og 14 pct. ved de to trafikniveauer, væsentligst som f&osla sh;lge af passagerernes tidsbesparelser.

På denne baggrund fik ministeren for offentlige arbejder ved lov nr. 206 af 23. maj 1979 bemyndigelse til "at gennemføre de fornødne foranstaltninger til indførelse af elektrisk drift på de fjerntrafikstrækninger ved DSB, hvor forholdene efter ministerens skøn taler herfor"- hvilket er lovens fulde tekst.

Projektets realisering kom til at afhænge af de bevillinger, som måtte blive afsat på de årlige finanslove. Arbejdet på den første strækning mellem Helsingør og København gik i gang i 1982 og blev afsluttet i 1986. På det tidspunkt var en række forudsætninger i det oprindelige beslutningsgrundlag imidlertid faldet bort.

DSB kunne ikke, som ellers forudsat, afvente indkøb af elektriske lokomotiver og anskaffede derfor i begyndelsen af 1980’erne 37 nye diesellokomotiver, hvorved presset aftog for en hurtig elektrificering.

I 1984 blev der truffet beslutning om at forny fjerntrafikmateriellet med en nyudviklet togtype, som efterfølgende fik betegnelsen IC3. IC3 toget er et væsentligt lettere tog end de hidtidige diesellokomotivtrukne tog, og med en forholdsvis større trækkraft baseret på anvendelse af flere motorer i hvert tog. Toget var i stand til at accelerere lige så hurtigt som et eltog, og det kunne derfor realisere en stor del af de effektiviseringer i trafikproduktionen, som ell ers var forudsat ved elprojektet.

I første omgang var IC3 toget tænkt som en fornyelse af fjerntrafikken og skræddersyet til en hurtig ind- og udkørsel ombord på færgerne. Elprojektet sigtede i den første periode mod de sjællandske regionalstrækninger, og der blev derfor ikke med det samme truffet beslutning om at stoppe elprojektet, som fortsatte, men dog i en lav udbygningstakt sammenlignet med de oprindelige tidsplaner.

I 1986 blev der truffet aftale om en fast forbindelse over Storebælt, herunder en særskilt tunnel for tog under Østerrenden. Hensynet til at undgå emissioner i tunnelen blev tillagt en meget høj vægt, og efter Roskilde blev elprojektet derfor rettet mod Slagelse og siden Korsør.

Da rentabiliteten i projektet i 1989 konstateredes mærkbart forringet, og den parallelle satsning på såvel en dieselstrategi som en elstrategi blev uholdbar - samtidig med at forsyningsaspektet gennem 1980’erne var trådt i baggrunden - besluttede den daværende regering på FL1990 at standse projektet i Odense.

I den første rammeaftale for jernbaneområdet, som dækkede perioden 1990 – 1993, blev en fortsættelse af projektet ud over Odense under hensyn til de internationale perspektiver, især transitgodstrafikken, gjort betinget af en aftale med Tyskland om at koordinere en elektrificering af strækningen Odense – Padborg med den tyske Hamburg –Padborg.

I 1991 blev der indgået en sådan aftale. I konsekvens heraf fortsatte elektrificeringen af hele strækningen til Padborg samt sidebanen til Sønderborg, som stod færdige i 1996/97 inden Storebæltsforbindelsens åbning.

I rammeaftale 1995-98 blev der truffet aftale om at analysere elektrificering og opgradering af DSB's hovedstrækning i Østjylland. Undersøgelsen der indeholdt elektrificering af banen Fredericia – Århus og en samtidig udretning af banelinien Horsens – Skanderborg blev ikke fulgt op med en igangsætningsbeslutning.

Der blev i november 1999 indgået politisk aftale om de samlede satsninger på jernbaneområdet i perioden 2000 – 2004. Elektrificeringen indgik som et tema i forhandlingerne, men der blev ikke afsat midler til projektet. Begrundelsen var, at de økonomiske midler i de kommende år med større fordel kunne anvendes på andre forbedringer af jernbanenettet og togtrafikken, herunder en udvidelse af fjerntrafikken mellem Århus/Aalborg og København, som togrejsende relativt hurtigt vil kunne få gavn af. DSB fik tilslutning til at anskaffe det fornødne antal dieseltog til dette formål og til en generel fornyelse af materielparken i fjerntrafikken og den sjællandske regionaltrafik med dieseltog.

2.1 Trafikale fordele begrænsede

Et væsentligt udgangspunkt for elektrificeringen har oprindeligt været de tekniske fordele. De bestod især i, at elektriske tog kan opnå en relativ stor motorkraft, som kan udnyttes til at give togene en stor acceleration og dermed til at reducere rejsetiden. Herved opnås en stærkere konkurrencesituation samt en mere effektiv togdrift. Argumentet indgik i det oprindelige beslutningsgrundlag for elektrificeringsprojektet tilbage i 1978, hvor det blev forudsat, at de r i kraft af elektrificeringen kunne opnås 10 -15 pct. hurtigere rejsetider i passagertrafikken.

Denne fordel er som ovenfor nævnt indhentet af udviklingen i dieseltogteknologien og overgangen til anvendelse af togsæt. I togsæt er det muligt at indbygge tilstrækkelig motorkraft til at opnå de samme rejsetider som ved eltog – i hvert fald for de hastigheder, som anvendes på det danske banenet. IC3 togene - som blev introduceret sidst i 1980’erne – realiserede den fulde rejsetidsgevinst, som var forudsat udløst af elprojektet.

Det er heller ikke noget teknisk problem at køre meget stærkt med dieseltog eller andre motortyper, men ved høje hastighedsintervaller – dvs. hastigheder over 200 km i timen - bliver det dyrt at opnå den samme motoreffekt som ved eltog. Eltog har derfor stadig en relativ fordel ved egentlig højhastighedstogdrift, som dog ikke er aktuel i Danmark.

Elektriske lokomotiver har alt andet lige en større trækkraft end diesellokomotiver. Det indebærer en fordel for kørsel med store godstog og især ved kørsel på de stejle stigninger ved Storebæltstunnellen. Den samme trækkraft kunne opnås ved at koble flere diesellokomotiver sammen, men hensynet til det lokale miljø internt i tunnellen forhindrer en sådan løsning. Ellokomotiver har således en fordel i relation til trafikken over Storebælt og især de store internationale tog i korridoren København – Padborg. Af samme årsag er denne strækning allerede blevet elektrificeret.

Godstrafikken udenfor denne strækning har et beskedent omfang, og ved de normalt forekommende godstogsstørrelser i national trafik har den stærkere maksimaleffekt for ellokomotiver ingen betydning.

Diesellokomotiver er generelt billigere i anskaffelse og mere fleksible i anvendelsen, idet de direkte kan betjene fødelinier, havnespor og kombiterminaler, hvor der enten ikke er køreledninger eller de tilmed ville være i vejen, ligesom diesellokomotiver kan anvendes uafhængigt af forskellige strømsystemer på tværs af landegrænser. For nye banegodsoperatører vil dieseltrækkraft ofte være et nemmere og mere ukompliceret alternativ end eltrækkraft.

Når dele af et banenet er elektrificeret vil de eltog, som anvendes her, være begrænset til denne del af nettet. Er man én gang startet på elektrificering vil det i forhold til udnyttelsen af de togsæt og lokomotiver, som man har i forvejen, alt andet lige være en fordel at udstrække det elektriske net, så eltogene får en større aktionsradius. Denne tendens gør sig tydeligt gældende i udlandet, hvor den elektriske del af banenettet er relativ stor, men kun i mindre grad i Danmark, hvor elnettet stadig er forholdsvis begrænset.

Hvis yderligere strækninger i Danmark elektrificeres opstår der omvendt en forventning om, at de også skal udnyttes. Hensynet til udnyttelsen af et delvist elektrificeret banenet indebærer alt andet lige en risiko for at nedprioritere eller ligefrem afskære direkte togforbindelser mellem elektrificerede og ikke-elektrificerede strækninger. De trafikale bindinger forbundet med et delvist elektrificeret banenet overvindes derfor først ved en fuldstændig elek trificering af hele banenettet.

Den samme problemstilling gør sig ikke i samme grad gældende indenfor godstrafikken. I godstrafikken anvendes fortsat lokomotiver og vogne, hvor vognene altid vil kunne nå den endelige modtager ved skift af lokomotiv undervejs – i det omfang operatøren simpelthen ikke bare vil vælge af køre med diesellokomotiv hele vejen.

I de tilfælde, hvor der forekommer hele godstog mellem landsdelene f eks kombitoget Aalborg- København, som over Storebælt skal køre elektrisk, indebærer det nødvendige lokomotivskifte en meromkostning. Ved transporter mellem destinationer i Nordjylland og Centraleuropa, vil lokomotivskifte som regel ikke udgøre et problem, da der sjældent vil være tilstrækkeligt gods til at fylde et helt tog hele vejen, hvorfor vogne eller vogngrupper alli gevel må kobles til de store gennemgående tog f eks i Trekantsområdet eller Hamburg.

Den miljømæssigt væsentligste forskel mellem el- og dieseldrift er, at det dieseldrevne tog forbruger energi og forurener direkte gennem sin udstødning, hvorimod eltoget i stedet forurener indirekte gennem elproduktionen.

Eltogene har derfor ingen lokale emissioner, hvilket miljømæssigt er en af eltogets stærke sider. Det har især betydning for luftkvaliteten på underjordiske stationer og i tunneller.

Til gengæld bidrager eltogets forurening til den generelle forurening fra kraftværkerne. Udnyttelsen af spildvarmen på elværkerne medfører, at elværkerne dog har en højere samlet udnyttelse af energien i brændslet end dieselmotoren.

Om det er rimeligt at regne denne fordel ind i vurderingen af en yderligere elektrificering af banenettet, som øger elektricitets forbruget, kan naturligvis diskuteres, da der ikke kan afsættes mere spildvarme af den årsag.

De nyeste eltog bremser regenerativt, hvilket vil sige, at en del af elenergien tilbageleveres til køreledningsnettet når toget bremser.

I tabel 1 er opgjort emissionerne fra et moderne eltog (ER toget ) baseret på en elproduktion, som opfylder de i lovgivningen for 2008 forudsatte mål for reduktioner af CO₂-, NO_x- og SO₂-emissionen fra kraftværkerne. Endvidere er emissionerne angivet for et moderne IC3 tog, når disse har fået gennemført den planlagte udskiftning af motorerne så de overholder gældende miljøkrav for dieselmotorer til vejtrafik.

Elektrificeringen betyder, at jernbanens produktionsapparat udvides og at der bliver mere at vedligeholde i form af køreledninger, master, transformatorer, fordelerstationer og tilhørende kabelforbindelser frem til det lokale distributionsselskabs leveringspunkt.

I 2001 er der gennemført reduktioner i vedligeholdelsesudgiften, dels gennem nye vedligeholdelsesnormer, dels gennem prisnedsættelser fra leverandører. Derfor er de beregnede årlige driftsudgifter baseret på faktiske udgifter for år 2001 og beregnet under forudsætning af samme trafikomfang, som i dag på de evt. kommende etaper.

Det har i det oprindelige beslutningsgrundlag for elektrificering været fremhævet som en kvalitet, at elektrisk drift vil give en mere stabil drift med færre forsinkelser i toggangen.

En opgørelse af antallet af aktuelle forsinkelser fordelt på eltog- og dieseltogtyper vil næppe give et retvisende udsagn om betydningen af selve traktionsformen, men være influeret af leveringstidpunktet for nye togtyper (f.eks. Øresundstoget ) og børnesygdomme ved disse tog i almindelighed.

Elmotorer er normalt mere driftsikre end dieselmotorer, men også her har udviklingen af togsæt med flere motorer givet en rebundans som har formindsket sårbarheden i dieseltogene.

Hertil kommer, at elektrisk drift i sig selv øger sårbarheden i trafikafviklingen, idet nedfald af køreledninger på grund af vejr eller andre hændelser kan lamme trafikafviklingen - i hvert fald for eltogene og i en række tilfælde også for dieseltogene.

På årsplan påvirkes ca. 500 tog af køreledningsnedfald (i 1999 dog ca. 1000 tog på grund af decemberstormen), hvilket svarer til, at 0,5 pct. af alle eltog forsinkes af denne årsag.

Alt i alt er der næppe baggrund for at konkludere noget om en forskel i regulariteten ved eltog- og dieseltogdrift.

3.1 Driftsøkonomi

Der er jernbanevirksomhederne – dvs. primært DSB – som er de egentlige brugere af elektrificeringen. Det er derfor gennem påvirkningen af DSB's regnskab at driftseffekten kan måles.

Som allerede anført er der ingen forskel i de rejsetider som eltog og dieseltog kan præstere på det danske banenet. Eltog og dieseltog har derfor ingen forskelle med hensyn til markedseffekt og indtægtssiden.

Den eneste forskel må derfor findes på omkostningssiden.

I tabel 4 er vist forholdet mellem de kilometerafhængige driftsomkostninger – energiforbrug samt klargøring og vedligeholdelse – for forskellige togtyper baseret på aktuelle nøgletal og budgetter herfor. Sammenligningen gælder IC3 og IC4 tog, som er dieseltogtyper og ER samt ØR tog, som er elektriske togtyper.

Tabel 4: Sammenligning af omkostninger pr togkm ved eltog og dieseltog

	Dieseltogsæt		Eltogsæt
IC3 =100	IC3	IC4	ER	ØR
Energi	100	121	133	133
Vedligehold	100	76	92	68
I alt	100	83	99	79
Vogne/tog	3	4	4	4

Kilde: DSB