Til miljøministeren (23/7 07) af:

Ole Sohn (SF):

»Hvad er baggrunden for, at de lokale myndigheder, herunder Kalundborg byråd, ikke er blevet hørt om det forslag, der ligger om at gøre Kalundborg Fjord til oplægningsplads for eksempelvis tankskibe, der er kollideret eller lignende i danske farvande, og som ifølge forslaget skulle bugseres til fjorden inden en eventuel lækage var stoppet?«

På et møde på Christiansborg i foråret om sikkerheden i danske farvande foreslog lodsernes formand, Von Jessen, at Kalundborg Fjord i EU blev udpeget som opankringsplads for skibe, der var blevet ramt af kollision, grundstødning eller lignende, endda inden de var blevet lænset for eventuel olie eller kemikalier.

Eftersom Kalundborg Fjords omkringliggende kyster i lighed med andre er meget sårbare ved en eventuel oliekatastrofe, har det lokalt vagt nogen forundring, at der ikke er indhentet nogen som helst kommentarer fra de lokale myndigheder, der jo skal være i beredskab ved en ulykke og bekæmpelse af oliespild eller lignende. Hvis et skib skal bugseres, mens der lækker olie fra tankene, vil der ske en stor forurening af kysterne, hvilket må betegnes som miljøuansvarligt.

Ifølge de lokale medier i Vestsjælland skulle der allerede på nuværende tidspunkt være sendt en indstilling til EU om spørgsmålet. Er dette tilfældet, ønsker spørgeren en kopi af denne indstilling.

Miljøministeren (Hans Christian Schmidt):

Jeg kan oplyse, at planer for nødområder til nødstedte skibe følger af artikel 20 i det nye overvågningsdirektiv »Direktiv 2002/59/EC om etablering af et trafikovervågnings-, moniterings-, og informationssystem for skibe«, som blev vedtaget i september 2002.

Et nødområde kan i princippet både være enten en ankerplads, et beskyttet farvand eller en havn. Hensigten med et nødområde er at tilvejebringe et sted, hvor et nødstedt skib for at undgå en yderligere forværring af dets situation får mulighed for at iværksætte begrænsende eller forebyggende tiltag i forbindelse med en opstået eller truende skade på skibet, herunder om nødvendigt at omlade dets last eller bunkers.

Direktivet træder i kraft den 5. februar 2004, men på grund af tankskibet PRESTIGEs forlis ved Spanien blev der i rådskonklusionerne fra decemberrådsmøderne for Transport og Miljø i 2002 besluttet, at en del af direktivets artikel 20, som omhandler planer for modtagelse af nødstedte skibe, allerede burde træde i kraft med virkning fra den 1. juli 2003.

Miljøministeriet, Forsvarsministeriet, og Økonomi- og Erhvervsministeriet nedsatte derfor i januar 2003 en arbejdsgruppe, som skulle udarbejde sådanne planer.

Arbejdsgruppen har i juni 2003 udarbejdet planer for udpegning af nødområder i danske farvande, og Søfartsstyrelsen har på denne baggrund orienteret EU kommissionen om, at Danmark har opfyldt betingelserne i henhold til artikel 20 i direktivet. Der vedlægges til orientering kopi af dette brev.

Arbejdsgruppen har desuden listet en række områder, som anses for egnede til udpegning som nødområde, heriblandt Kalundborg Fjord, men der er endnu ikke taget endelig stilling til, hvor mange områder der skal udpeges, og hvor i de danske farvande de mest hensigtsmæssige nødområder findes.

Arbejdsgruppens rapport vedlægges til orientering.

En endelig stillingtagen vil selvsagt først ske efter en drøftelse med amterne og kommunerne gennem deres organisationer, og udpegningen vil ske på baggrund af en nøje belysning af de enkelte områders egnethed, samt en belysning af de praktiske, økonomiske og juridiske konsekvenser ved at blive udpeget til nødområde. Det forventes, at drøftelserne med amterne, kommunerne og relevante organisationer indledes i løbet af august 2003.

Dear Mr. Lamoureux,

In response to the Council Conclusions of 6 December 2002 and the two meetings about the issue convened by the Commission and EMSA, member States are to establish national plans for the identification of places of refuge by 1 July 2003.

This letter reports on the Danish plan regarding the preparedness to handle ships in distress in need of a place of refuge under the scope of Directive 2002/59/EC, Article 20. The reporting format is based on the common principles as they were agreed upon at the meeting held at EMSA on 8 May 2003.

Denmark intends to follow the draft guidelines as developed by IMO, as draft Assembly resolutions at the 48 session of the Safety of Navigation sub-committee. Attention is also paid to the findings of the various IMO committees that have considered the issue.

The decision to allow or deny a ship to proceed to a place of refuge will, in most cases, require consultation and co-ordination between a number of governmental authorities and agencies as well as private players. As the implementation of the Directive and hence of Article 20 has not yet been finalized, the question whether a single governmental authority is to be responsible for the co-ordination is still under negotiation between the relevant national authorities. Until these negotiations have been finalized the appropriate national authorities act in co-ordination within their respective responsibilities.

A working group with representatives from the Danish Maritime Authority, the Ministry of Defence and the Ministry of the Environment has since November 2002 discussed the identification of places of refuge. In this process consideration has been given to especially the environment, the weather- and waterconditions and the stationing of the relevant material to combat pollution and/or to take other necessary measures. The working group has now finalized a report pointing out some 14 pre-determined places of refuge covering the Danish littoral waters. As the areas will soon be published, new findings may to some extent change the outcome. In addition to the pre-determined places of refuge, procedures for establishing a place of refuge to accommodate unforeseen situations will also be issued.

To the process of establishing and maintaining the pre-determined places of refuge is added the bi-lateral co-ordination of the arrangements. However, in order not to slow down the process, this will be a second stage task. Until then, regional assistance will be rendered on the basis of existing agreements (the Bonn Agreement, Helcom, etc.).

In the event of a spillage during the usage of a place of refuge in Danish waters, Denmark would pursue the sources of reimbursement currently in place (such as the IOPC) or in the pipeline (the HNS and Bunkers Convention).

I trust that the above provides an adequate comprehensive view of the Danish efforts to meet our obligations, as expressed through the agreed common principles of 8 May 2003 on the issue.

In case you wish further clarification please do not hesitate to contact me.

Yours sincerely,

Jørgen Hammer Hansen

Director General

Følgende parametre, som blandt andet er baseret på IMO’s udkast til guidelines, medgår i overvejelserne omkring den fremtidige udpegning af nødområder. Listen er ikke udtømmende eller prioriteret i forhold til alle tænkelige situationer:

• Nødområdets beliggenhed i forhold til de store trafikruter.
• Vanddybden mellem trafikruten og nødområdet, vanddybden i nødområdet, fremherskende strømforhold, vinde osv.
• Andre besejlingsforhold til nødområdet, herunder også eventuelle isforekomster.
• Mulighed for læ for strøm, sø og vind.
• Nærheden af udstyr til afhjælpning af havari.
• Nærheden af udstyr til bekæmpelse af forurening m.v.
• Bundforholdene.
• Miljøets betydning for turisme, fiskeri m.v.
• Miljømæssige forhold generelt, herunder udpegningsgrundlaget for internationale naturbeskyttelsesområder.

De områder, som umiddelbart kandiderer til at kunne fungere som nødområder er som følger:

• Esbjerg havn
• Hanstholm havn
• Jammer Bugt
• Hirtshals havn
• Ålbæk Bugt
• Kalundborg Fjord
• Kerteminde Bugt
• Stigsnæs
• Langeland Syd
• Falster/Gedser
• Køge Bugt
• Øresund
• København havn
• Bornholm

For de danske og tilstødende farvande opbygger og vedligeholder Søværnets Operative Kommando et maritimt situationsbillede af den aktuelle situation til søs. Dette billede etableres fortrinsvis via elektroniske hjælpemidler – f.eks. radar – men er flere steder begrænset af blinde vinkler, reduceret rækning, eftersynsterminer og meget mere. Der er truffet beslutning om inden 1. juli 2005, at etablere et landbaseret overvågningssystem baseret på skibenes AIS-systemer (Automatic Identification System). Dette system kan umiddelbart anvendes til at identificere og følge gennemsejlende skibe som led i den almindelige farvandsovervågning. Systemet kan eventuelt også anvendes til en mere aktiv overvågning af skibe, som udgør en særlig høj risiko, eksempelvis tankskibe med stor dybgang; men muligheden herfor må bero på en nærmere undersøgelse.

For enkelte farvandsafsnit findes der kun informationer i begrænset omfang – det er f.eks. tilfældet for situationen i Kalundborg Fjord, idet der ikke er radardækning af selve fjorden.

Endvidere skal der gøres opmærksom på, at der i de danske farvande stadig forefindes et stort antal miner og andre ammunitionsgenstande fra besættelsestiden. Det formodes dog, at ingen af minerne er i fuld funktionsduelig stand, men en eventuel detonation kan man ikke udelukke.

Trafikken ind/ud af Østersøen er fortrinsvis kædet sammen med skibstrafikkens fortsatte sejlads ud i Nordsøen og videre i den Engelske kanal.

Således vil trafikken typisk være koncentreret i tre overordnede retninger:

• via Kieler-kanalen i retning mod den Engelske Kanal
• via Skagen og i SW retning gennem den Engelske Kanal samt
• via Skagen og i W lig retning nord om England.

Der vil således kun være en meget begrænset kystzone trafik langs den jyske vestkyst, idet trafikken ud i Nordsøen »slipper« kysten ved Hanstholm.

Det danske søterritorium er karakteristisk ved at være lavvandet og have lagdelte og næringsrige vandmasser, med kyster, rev og fjorde i »bløde materialer« som til stadighed ændrer form. Netop dette miljø er forudsætningen for det mangfoldige dyre- og planteliv som findes indenfor det danske havområde. Generelt findes der kun en »stikprøve« viden om mange marine naturbeskyttelses interesser idet mange områder især uden for de indre farvande ikke er kortlagt med hensyn til naturbeskyttelsesinteresser Farvandenes udformning har stor betydning for hvordan en given forurening spredes og senere opsamles og hvor lang tid et givet område er om at nedbryde f.eks. olie. Der er således store forskelle på lukkede områder, fjorde, og åbne område med større eksponering fra vind og strøm. Derfor er det vigtigt at der ved et konkret havari tages stilling til hvordan beskyttelse af de kendte naturbeskyttelsesinteresser i det pågældende område gribes an. Det er særdeles vanskeligt generelt at beskrive et områdes sårbarhed over for et nødstedt skib med behov for assistance. Derfor er der her valgt at beskrive kendte naturbeskyttelsesinteresser omkring de nødområder som er foreslået. Nødområderne er fundet udenfor udpegede internationale naturbeskyttelsesområder.

Danmark har tilsluttet sig en række internationale konventioner og EU-direktiver som har til formål at beskytte en række enkelte arter og bestande, samt deres levesteder herunder en række naturtyper. Danmark har i den forbindelse udpeget en række nationale og internationale naturbeskyttelsesområder.

De internationale naturbeskyttelsesområder består af EF-fuglebeskyttelses- og EF-habitatområder (samt Ramsar områder), samt eventuelle nationale reservater og fredninger. Områderne kaldes i EU sammenhæng for Natura-2000 netværket. De internationale naturbeskyttelsesområder er angivet på kortmateriale og på Skov- og Naturstyrelses hjemmeside.

For de marine internationale naturbeskyttelsesområder bemærkes at de hidtil udpegede områder endnu ikke alle er godkendt af EU-kommissionen, idet der blandt andet er nedsat en arbejdsgruppe, der skal se på udpegningsgrundlagene off-shore (mellem 12 sømil og 2oo sømil). I de kommende år vil medlemslandene således skulle udpege flere marine habitat- og fuglebeskyttelses områder.

Det understreges, at habitat- og fuglebeskyttelses direktiverne forpligter medlemslandene til gennem udpegning af områder at sikre opretholdelse og om nødvendigt genopretning af en gunstig bevaringsstatus for de pågældende naturtyper og bevarelse for de pågældende arter.

En skibsulykke vil ikke i alle tilfælde påvirke havmiljøet, men store ulykker med forurenende udslip kan have omfattende virkninger på de områder, naturtyper, dyr og planter som rammes.

Ved ulykker (grundstødninger/kollisioner) hvor forurening med f.eks. olie indgår er afstanden mellem skibet og en given beskyttelsesinteresse samt spredningsrisiko afgørende for omfanget af en skade. På samme måde er den tid der medgår indtil en forurening kan inddæmmes eller stoppes afgørende for skadestørrelsen. De eventuelle nødområder er derfor forsøgt placeret længst væk fra kendte beskyttelsesinteresser, og generelt uden for 10 meter dybdekurven.

Spørgsmål i relation til olietypernes giftighed, påvirkning fra kemikalier eller andet er ikke vurderet. I beskrivelsen indgår kun indirekte spredningsrisiko og kysttypernes sårbarhed overfor en evt. efterfølgende oprensning af området.

Efterfølgende anføres en række faktuelle kommentarer til de nævnte områder og en meget kortfattet oversigt over kendte naturbeskyttelsesinteresser. Oplysningerne om de enkelte områder er baseret på eksisterende og umiddelbart tilgængeligt materiale.

Esbjerg havn ligger i Vadehavet som er et relativt beskyttet farvandsafsnit, som dog også kan være meget udsat ved kraftige vestlige vinde samt højvande. I tilknytning til havnen er der ankringsmuligheder i Ho Bugt.

Havnen kan besejles dag og nat gennem den 200 meter brede gravede rende over Grådyb Barre, men der kan forefindes en del tidevandsstrøm på indtil to knob gennem renden og på tværs af havneindløbene. Store fartøjer som anduver Esbjerg kan forårsage sugning og uberegnelige vindforhold gennem de smalle løb, hvorfor der skal vises hensyn under sejladsen i Grådyb. Havnen kan besejles af skibe med en største dybgang på 10,5 meter, en største længde på 225 – 245 meter.

Esbjerg havn er indrettet som fiskeri-, industri-, trafik-, færge- samt lystbådehavn, hvorfor der i direkte tilknytning til havnen kan forefindes alle typer af faciliteter, herunder kran, smedjer, motorværksted, bådeværft osv. Fiskerierhvervet og Off-shore industrien og deres tilhørende net af leverandører med mere anses blandt områdets væsentligste virksomheder, og Off-shore industrien medfører endvidere, at der i havnen oftest er stationeret såvel slæbe- som supply fartøjer.

Esbjerg havn er beliggende i Danmarks vigtigste og største internationale naturbeskyttelsesområde »Vadehavet«, med en lang indsejling til havnen igennem dette område. Området indgår som en del af det trilaterale Vadehavssamarbejde sammen med lignende tyske- og hollandske naboområder. Vadehavet er af FN’s Internationale Maritime Organisation (IMO) udpeget som et særligt følsomt havområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA). Tættest på Esbjerg havn findes beskyttelsesinteresser omkring Fanø, Skallingen og i Ho Bugt som er en del af det internationale naturbeskyttelsesområde og et vildtreservat (Snæbel, muslinger, sæler og fugle samt ålegræs, vader, kystlaguner, strandsøer og kystklitter). Nordsøen uden for Vadehavsområdet bør søges friholdt for nødområder på grund af områdets store forekomster af fugle.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser:

• fuglebestande.
• vadernes økosystem.
• områder med vildtreservat og sæler.

Miljøskibene som er placeret i henholdsvis Korsør og København ligger meget langt fra området, hvorfor der vil være en meget lang reaktionstid ved disponering af disse til forureningsbekæmpelse i området. I tilknytning til havnen er der dog etableret et SMK lager til opbevaring af diverse miljøudstyr, herunder flydespærringer. Der er også mulighed for at drage nytte af off-shore industriens kapaciteter.

Vadehavet er overordentligt sårbart hvis der sker udslip som kan spredes med vind og tidevand. Esbjerg havn er helt omgivet af store internationale naturbeskyttelsesområder som tilsammen indeholder af nogle af verdens vigtigste vadeområder og nogle af de største fugleforekomster.

Udpegningen af et nødområde anses derfor kun for sandsynlig i selve Esbjerg havn.

Nordsøen udgør et stort og ikke særligt veldefineret område i relation til nødområder. Dette kombineret med den beskrevne koncentration af trafikken i tre overordnede retninger har medført, at arbejdsgruppen i stedet har valgt at tage udgangspunkt i farvandet omkring Jammer Bugt. Dette farvandsafsnit er meget udsat ved de hyppigst forekommende vestlige vindretninger, som indebærer, at der ikke er læ i området. Her skal det erindres, at ca. 75 % af tiden kommer alle vinde fra retninger mellem SW og NW.

Farvandsafsnittet er kendetegnet ved forholdsvis lave vanddybder (ca. 20 meter), og området ligger centralt ved indfaldsvejen til/fra Østersøen. Der er meget få havne (Hirtshals og Hanstholm), som kan tage trafik større end fiskeflåden, som er bredt repræsenteret i området.

Kyststrækningen er i stor strækning udlagt til rekreative formål og derfor præget af turisme.

Det vides, at der fortsat findes ammunitionsgenstande i såvel Skagerrak som Nordsøen, heriblandt over 1000 miner, hvortil kommer et ukendt antal miner udlagt ind mod den jyske vestkyst.

Hanstholm er en af Nordsøens store havne, der er indrettet som fiskeri-, industri- og færgehavn. Havnen kan besejles dag og nat under hensyntagen til vind- og strøm forhold. Besejling af havnen kan ved meget kraftige vinde – stormede kuling – frembyde en del problemer med op til 7 knob strøm på tværs af havneindløbet. Havnen kan besejles af skibe med en dybgang op til 7,5 meter, en største længde på 135 meter og en største bredde på 35 meter. Ved havnen er en række faciliteter tilgængelige, men disse finder fortrinsvis anvendelse i relation til fiskerierhvervet.

Hirtshals er også en af Vestkystens store havne indrettet som fiskeri-, industri- og færgehavn. Besejling af havnen kan ved kraftige vinde – kuling – frembyde nogle problemer, men som princip kan havnen besejles både dag og nat under hensyntagen til vind og strøm.

Besejlingen frarådes dog når der er kuling, og især når den kommer fra det N- og NV-lige hjørne. Strømmen i anduvningsfarvandet er oftest østgående, men påvirkes af den aktuelle vind og kan sætte hårdt på tværs af indsejlingen. Den lange læmole kan yde nogen beskyttelse mod vestlig vind og strøm, men ved kuling rejser søen sig og bryder foran indløbet. Havnen kan besejles af skibe med en dybgang op til 7,5 meter, en største længde på 150 meter og en største bredde på 25 meter. Ved havnen er en række faciliteter tilgængelige, men disse finder fortrinsvis anvendelse i relation til fiskerierhvervet.

De væsentligste beskyttelsesinteresser findes langs kysterne, hvor der er flere Natura-2000 områder, og i de kystnære områder ved »Lønstrup Rødegrund« og »Knudegrund«. De fleste fugle i Skagerrak er bortset fra yngleperioden knyttet til det åbne hav hvor de udnytter føde som tobis og krebsdyr i de frie vandmasser og i de store »front områder«. Men også i de lavvandede områder af Jammerbugt ud til 40 meter findes havdykænder som kan udnytte de rige forekomster af muslinger. Kendskabet til fuglebestandene er dog begrænset.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser:

• mobile fuglebestande
• flora og fauna tilknyttet revene »Lønstrup Rødgrund« og »Knudegrund«.

Det foreslås at eventuelt nødområde placeres uden for 20 meter dybdekurven, i god afstand af kyst og rev.

Miljøskibene som er placeret i henholdsvis Korsør og København ligger langt fra området og distancen øges jo længere man kommer ned langs den Jyske Vestkyst. Den omhandlede distance indebærer en tilsvarende lang reaktionstid med henblik på iværksættelse af en evt. forureningsbekæmpelsesindsats (fra København ca. 16-19 timer, fra Korsør ca. 18-20 timer).

Nærmeste lager med miljømateriel er Søværnets Materiel Kommandos lager i Frederikshavn. Endvidere bør det nævnes, at der i umiddelbar tilknytning til området er etableret et lager ved Beredskabsstyrelsen Nordjylland i Thisted, hvor der opbevares diverse miljøudstyr, herunder flydespærringer.

Umiddelbart skønnes blandt andet Hanstholm eller Hirtshals havn mere egnet som et nødområde end selve Jammer Bugt.

I den foreløbige udpegning af habitatområder er der i Jammer Bugt peget på »Lønstrup Rødgrunde« og »Knudegrund«. Begge med naturlige »rev« som udpegningsgrundlag.

Områderne er indeholder en eller flere af habitatsdirektivets eller fuglebeskyttelsesdirektivets naturtyper og arter, og vil indgå i de kommende udpegninger af områder uden for 12 sømils grænsen.

Ålbæk Bugt er særligt kendetegnet ved, at der ydes læ for vestlige vinde. Området ligger tæt på indfaldsvejen til Østersøen og dermed start-/slutpunktet for transitruten gennem de danske farvande. Dette indebærer, at der i områdets umiddelbare nærhed er en høj intensitet af skibstrafik, men dette til trods ligger bugten alligevel isoleret fra den normale skibstrafik og den mest udbredte skibstrafik i bugten består derfor typisk af fiskefartøjer til og fra Skagen havn. Der er i bugtens umiddelbare tilslutning større færgehavne, som begge kan håndtere større skibstrafik.

Dette kombineret med relativt lave vanddybder (ca. 15 meter) og sandbund medfører, at bugten udgør et attraktivt område for ankerliggere, hvorfor skibsfarten ofte har anvendt Ålbæk Bugt som ankerområde når der ventes på ordre, bedring i vejret eller foretage omladninger eller bunkring.

Der kan konstateres en stor fiskeaktivitet i områdets umiddelbare nærhed, men i den sydlige del af bugten er der etableret områder, hvor fiskeri og ankring frarådes henset til forekomsten af ældre ammunitionsgenstande.

Der findes internationale naturbeskyttelsesområder omkring Hirsholmene, omkring Herthas Flak og langs kysten (flora og fauna tilknyttet stabile kystklitter) herunder Skagen Gren og flere i området nord og syd for Læsø. I området ved Hirsholmene og Herthas Flak desuden flora og fauna tilknyttet boblerev og rev.

Det nordlige Kattegat (specielt områder syd for Læsø), og området op til Hirsholmene, er en del af Nordvest Europas vigtigste overvintringsområder for havdykænder. Desuden raster ride, alk, lomvie, lom og lappedykker i området. Om sommer er Hirsholmene en vigtig ynglelokalitet for vandfugle. På øen Hirsholm ruger 500-600 par tejst.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser ved:

Det foreslås at et eventuelt nødområde placeres uden for 10 meter dybdekurven, i god afstand fra Hirsholmene.

Miljøskibene som er placeret i henholdsvis Korsør og København ligger langt fra området, hvilket indebærer en tilsvarende lang reaktionstid med henblik på iværksættelse af en evt. forureningsbekæmpelsesindsats (fra København ca. 16 timer, fra Korsør ca. 18 timer). Indenfor områdets umiddelbare udstrækning er der placeret miljøudstyr ved SMK depoter herunder diverse bekæmpelsesmateriel.

Ålbæk Bugt kan anbefales som et muligt nødområde tæt ved transitruten gennem de danske farvande.

Kalundborg Fjord er en del af det indre danske territorialfarvand, som er specielt kendetegnet ved, at der er læ for de fleste vindretninger, idet kun vestlige vinde normalt vil kunne påvirke skibsfarten. Fjorden ligger relativt tæt på transitruten gennem de danske farvande, men alligevel beskyttet for den skibstrafik som er i transit. Fjordområdet er fortrinsvis præget af en frodig fauna, hvor den inderste del endvidere fungerer som vildt reservat.

Den mest udbredte bundtype udgøres af hårdt sand, hvilket har været en medvirkende faktor til, at fjorden er et yndet ankerområde for skibe i transit. Dette kombineret med vanddybder på ca. 15 meter, har medført, at der omkring fjorden er opvokset en hel industri omkring servicering af de opankrede skibe som blandt andet afventer ordre, bedring i vejret, foretager omladninger eller bunkring. I tilgift hertil har der siden 1978 været etableret et lægtringsområde, hvori lægtringsoperationer normalt skal finde sted.

I fjorden er der et relativt begrænset manøvrerum, hvilket indebærer, at trafik til/fra Kalundborg havn passerer tæt forbi de opankrede skibe, som følgelig påvirkes af disse skibes bølgesystemer.

De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser findes langs kysten af Røsnæs (skræntvegetation og kalkholdige kilder), ved Røsnæs Rev og reservatet i den inderste del af Kalundborg fjord.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser:

• flora og fauna tilknyttet Røsnæs Rev og Røsnæs Puller, spættet sæl
• flora og fauna tilknyttet Kalundborg byreservat

Farvandsafsnittet er relativt tæt på en af miljøskibenes havne, nemlig Korsør, hvorved en eventuel bekæmpelsesindsats kan iværksættes med kort varsel, ca. 4,5 timer. Endvidere er der i Kalundborg oplagt forureningsbekæmpelsesmateriel ved det lokale brandberedskab (SMK lager) samt relativt kort indsatstid for miljøudstyr, som er placeret ved Beredskabsstyrelsen Sydsjælland.

Det foreslås at lægtringsområdet anvendes som et eventuelt nødområde.

Kerteminde Bugt er en del af det indre danske territorialfarvand, hvor der er læ for vestlige vindretninger. På trods af, at bugten ligger indenfor det etablerede VTS område, så er den alligevel isoleret i forhold til den normale trafik i transitruten, hvorfor intensiteten af skibstrafik i selve bugten er meget lav.

Den mest udbredte bundtype udgøres af sand, hvilket sammen med vanddybden på ca. 10-12 meter har medført, at også Kerteminde Bugt er et attraktivt ankerområde for skibe i transit. Den i Storebælt indrettede industri omkring servicering af opankrede skibe har reelt indrettet forretningerne efter, at ankring i Kerteminde Bugt reelt betragtes som et alternativ til Kalundborg Fjord, således at forstå, at Kalundborg Fjord fortrinsvis anvendes under nordlig, østlige og sydlige vinde mens Kerteminde Bugt normalt kun anvendes ved vestlige vinde.

I bugten er der også etableret et større område til kapsejlads og ud for Kerteminde hersker der endvidere en stærk strøm ind/ud af havnen. Denne udskiftning af vandmasserne i Kerteminde havn har også medført, at der i selve havnebassinet er etableret »Sund og Bælt Centret«, som en form for akvarium med marsvin. Der er i den sydlige del af bugten store mængder kabelfelter og gasledninger mellem landsdelene. I bugtens nordlige del er der dog etableret og udpeget et ankerområde for større skibe, men da området er forholdsvis ubeskyttet er mulighederne for læ begrænsede.

De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser findes i området omkring Romsø og ved Stavredshoved, samt området ind til Kerteminde Fjord. Længere mod nord findes områder med rev såsom »Ryggen« og ved Fynshoved »Lillegrund og Lillestrand«.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser ved:

Et ankringsområde for større skibe er indtegnet på søkortet, men da Kerteminde Bugt har flest beskyttelsesinteresser i den nordlige del, foreslås det at et eventuelt nødområde placeres i den sydlige del af bugten.

Farvandsafsnittet er relativt tæt på en af miljøskibenes havne, nemlig Korsør, hvorved en eventuel bekæmpelsesindsats kan iværksættes med kort varsel, ca. 2,5 time. Endvidere er der både i Korsør og Kalundborg oplagt bekæmpelsesmateriel ved SMK lager.

Havneanlæggene og Agersø Sund er helt omgivet af naturbeskyttelsesinteresser hvoraf væsentligste findes i de kystnære områder mod nord til og med Skælskør Fjord., mod syd og vest området omkring Omø og Agersø og ind til Glænø.

Disse områder indgår i et internationalt naturbeskyttelsesområde Skælskør Fjord og havet og kysten mellem Agersø og Glænø (kystlaguner og strandsøer, strandenge, stabile kystklitter). Der er store fuglebestande i området både sommer og vinter. Området indeholder bl.a. 4 reservater ved sydspidsen af Agersø (Helleholm vejle) og omkring Glænø (Basnæs Nor, Holsteinsborg Nor) og i Skælskør Fjord.

Imidlertid er det et faktum, at Stigsnæsværkets havn har en dybde på 18 meter, hvilket sammen med Enstedsværkets havn (Åbenrå) er de størst opnåelige dybder i Danmark overhovedet. Her vil skibe med en dybgang på op til 17 meter kunne fortøjes. Hertil kommer tilstedeværelsen af tankfaciliteter og et forureningsbekæmpelsesberedskab, idet der er stationeret miljøskibe i Korsør.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser ved:

• lavtvandsområdet omkring Agersø og Glænø
• lavtvandsområdet. Strandenge nord og syd for havneanlæggene
• fuglebestande

Det må frarådes at placere et egentligt nødområde i Agersø sund. Der er meget kort afstand mellem havneanlæg og naturbeskyttelsesinteresserne.

Området kaldet »Langeland Syd« ved Spodsbjerg er en del af et internationalt stræde og er specielt kendetegnet ved tilstedeværelsen af såvel en dybvandsrute som transitruten. Disse udgøres begge af et antal kortere »ben«, hvorved der skal foretages en række drej på turen fra Langeland Syd til Storebæltsbroen. Dette indebærer, at en »ikke stedkendt« navigatør her skal udvise særlig agtpågivenhed i forbindelse med sejladsen.

I farvandsafsnittet kan der opnås læ for vestlige og til dels også for østlige vinde. Ved vinde fra nordlig eller sydlig retning kan der opleves en tunneleffekt med tiltagende sø/vind. Bundforholdene udgøres fortrinsvis af sand, hvorved der i store områder kan forefindes god holdebund i forbindelse med ankringsoperationer. På grund af en høj intensitet i skibstrafikken, inklusiv færgetrafik til og fra Spodsbjerg, kan ankerliggere her opleves som et forstyrrende element i et i forvejen begrænset manøvrerum.

De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser findes i området langs vestkysten af Langeland (kystlaguner og strandsøer, stabile klitter) og omkring selve sydspidsen og ud til revene sydøst for sydligste spids. Længere mod nord findes store beskyttelsesinteresser i det sydfynske øhav. Om vinteren kan der opholde sig mange fugle i området (trækgæster) især februar-marts.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser:

Et forbudsområde er indtegnet på søkort. Det må frarådes at placere et nødområde vest for sydspidsen af Langeland. Det skal som et alternativ foreslås at et eventuelt nødområde findes midt på østkysten af Langeland omkring Spodsbjerg.

Der er ingen større havne i umiddelbar nærhed, men såvel Korsør, Stigsnæs samt Nyborg vil kunne håndtere større skibstrafik. Korsør er endvidere en af miljøskibenes havne, hvoraf naturligt følger en relativ beskeden reaktionstid for iværksættelse af en eventuel bekæmpelsesindsats, ca. 4,5 time. I Korsør er endvidere oplagt forureningsbekæmpelsesudstyr ved SMK lager.

Farvandet omkring Falster er særligt kendetegnet ved, at det ligger i umiddelbar nærhed af Kadet Renden og dermed også transitruten. Gennem området er der således en meget høj trafikintensitet af diverse skibe, herunder også færger til og fra Gedser. Endvidere gælder, at denne del af transitruten udgør start/slut punktet for ruten og ligesom der på grund af farvandsgeografien også kommer en række »knæk«, hvorom det gælder, at en vagthavende navigatør erfaringsmæssigt skal udvise særlig opmærksomhed under passagen af Kadet Renden.

I farvandet øst for Falster er der læ – om end begrænset - for vestlige vinde samt en god holdebund for ankringsoperationer, mens der på vestsiden af Falster kan konstateres en del rev og andre lavvandsområder. I den sydlige del af området forefindes der relativt mange kabelfelter.

De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser findes på hele vestsiden af Falster der indgår i internationalt beskyttelsesområde omkring Hyllekrog og Rødsand med Guldborg Sund og Gedser (kystlaguner og strandsøer). Området indeholder blandt andet Danmarks største sælreservat for gråsæl og spættet sæl. Langs østkysten af Gedser er der ikke specielle naturbeskyttelsesinteresser.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser ved:

Det må frarådes at placere et nødområde vest for Falsters sydspids. Det skal som et alternativ foreslås at et eventuelt nødområde placeres nordøst for Gedser uden for 10 meter kurven.

Farvandsafsnittet ligger relativt langt fra miljøskibenes havne Korsør/København, hvoraf naturligt følger en relativ lang reaktionstid for iværksættelse af en eventuel bekæmpelsesindsats, omkring 10-11 timer. Nærmeste lager for forureningsbekæmpelsesudstyr er Beredskabsstyrelsen Sydsjælland i Næstved.

Udpegning af nødområder i dette område bør ske i snæver koordination med de tilsvarende svenske/tyske myndigheder.

Køge Bugt er en del af det indre danske territorialfarvand og er kendetegnet ved, at der er læ for de fleste vindretninger idet kun østlige vinde normalt vil kunne påvirke skibsfarten i bugten. Bugten ligger isoleret i forhold til de normale sejlruter, hvorfor intensiteten af skibstrafik er relativ lav. Den mest udbredte bundforekomst udgøres af sand, hvorved der konstateres god holdebund ved ankringsoperationer. Der forefindes kun få kabelfelter i bugten.

De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser findes på Vestamager og havet syd for (kystlaguner og strandsøer), ved Ølsemagle Strand og Staunings ø (kystlaguner og strandsøer og stabile klitter), Køge å og Tryggevælde Ådal og omkring Stevns.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser ved:

Det forslås at et eventuelt nødområde placeres langt fra kystområderne i den åbne del af bugten.

Omkring Køge Bugt er der såvel danske som svenske havne, herunder København, som er en af de havne hvor der er placeret miljøskibe, og en eventuel forureningsbekæmpelsesindsats kan således iværksættes med kort varsel, ca. 1 time og 30 minutter. I København er der ligeledes etableret et SMK lager.

Eventuel udpegning af Køge Bugt som nødområde bør koordineres med de tilsvarende svenske myndigheder.

Øresund er - i denne sammenhæng - en ikke entydig betegnelse for farvandet mellem Danmark og Sverige. Således har arbejdsgruppen valgt at beskrive den »daglige« situation og dermed tage udgangspunkt farvandet i umiddelbar nærhed af Københavns havn.

Københavns Red er en del af Københavns havn og dermed også en del af det indre territorialfarvand. Københavns Red strækker sig over et geografisk stort område, hvor der gennem sejladsanvisninger er udpeget 3 ankringsområder for skibsfarten. Disse ankringsområder er placeret tæt på de naturlige sejlads ruter: de frembyder ikke umiddelbart nogen særlig læ, men betragtes som meget attraktive som ankerpladser, idet der er etableret en industri omkring servicering af skibsfarten med henblik på assistance ved omladninger eller bunkringer.

I den sydlige tilknytning til Københavns Red ligger Saltholm, der sammen med omgivelserne er et meget ømtåleligt og lavvandet naturområde.

Københavns havn er specielt kendetegnet ved en høj trafikintensitet med alle typer af skibe. Da ankerområderne er placeret tæt op ad indsejlingen ind til selve havnen passerer skibsfarten tæt forbi de opankrede skibe, hvorfor der følgelig er et relativt begrænset manøvrerum, ligesom de opankrede skibe påvirkes af den øvrige skibstrafiks bølgesystemer.

Samlet kan Øresund overordnet betragtes som et farvandsafsnit, hvor en »ikke stedkendt« navigatør skal udvise særlig agtpågivenhed i forbindelse med sejladsen. Dette var også en af de direkte årsager til at der i sin tid, blev stationeret miljøfartøjer i København.

Københavns havn udgør et beskyttet farvand, hvor en række af forskellige havne bassiner udgør erhvervs-, færge- samt lystbådehavn. De i området tilgængelige kapaciteter omhandler alle typer af faciliteter. Der er dog ingen værftsfaciliteter. Som nævnt er en af miljødivisionerne stationeret indenfor havnens grænser, hvorfor der vil være tale om en umiddelbar reaktion ved disponering til forureningsbekæmpelse i området. I tilknytning til havnen er der endvidere etableret et SMK lager til opbevaring af diverse miljøudstyr, herunder også flydespærringer.

De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser findes i det lavvandede område omkring Saltholm (kystlaguner og strandsøer). Herudover findes der beskyttelsesinteresser længere syd på omkring sydspidsen af Amager ind til Kalveboderne (og på den svenske side blandt andet Höllviken/Foteviken, Falsterbo og Falsterbo Rev inkl. Måkläppen).

Saltholm er speciel fordi der hele året igennem er betydelige fugleinteresser. Området er om sommeren bl.a. Europas største ynglekoloni for edderfugl, og Danmarks største fældningsområde for grågæs. Om vinteren anvendes området af flere tusind svømmeænder og svaner som fouragerings- og rasteområde.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser ved:

Der er indtegnet tre opankringsområder på Københavns Red nord for Middelgrunds Fortet no. 1, 2 & 3. Det foreslås under hensyn til strømforholdene at kun de to vestligste områder no. 2 & 3 benyttes som et eventuelt nødområde.

Så i relation til forureningsbekæmpelsen gælder, at området miljøskibe har en meget kort reaktionstid for iværksættelse af en eventuel forureningsbekæmpelsesindsats, ca. 1 time.

Ligeledes er der i København oplagt bekæmpelsesmateriel ved SMK lager, og der vil normalt umiddelbart kunne rekvireres assistance fra de svenske myndigheder. Udpegning af nødområder i Øresund bør således ske i snæver koordination med de tilsvarende svenske i det omhandlende farvandsafsnit.

Farvandet omkring Bornholm er en del af det danske søterritorium og er kendetegnet ved, at der kan skabes læ fra samtlige vindretninger ved blot at omsejle øen. Den typiske bundforekomst udgøres af sten og lignende, hvorved der generelt ikke er ordentlig holdebund for ankerliggere. Dette kombineret med tilstedeværelsen af et stort antal kabler på bunden gør, at ankringer ved Bornholm ikke udgør en optimal situation. Der er kun enkelte havne, som vil kunne servicere skibe større end diverse fiskekuttere (Rønne og til dels Neksø).

Indtjeningen på Bornholm sker fortrinsvis gennem en meget sæson betonet industri, idet turisme antages at udgøre øens primære erhverv. Øens kyststrækning udgøres af både klipper og sandstrand, hvor specielt klippestrækningen vil være meget svært tilgængelig for oprydning som følge af en eventuel forurening.

De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser, som findes kystnært NW for Rønne ved Hvideodde Rev og længere op ad kysten omkring Hammeren (bl.a. strandenge, havgrotter ), og ved Davids Banke.

De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser findes helt kystnært ved Randkløve Skår og længere mod nord ved Helligdomsklipperne, samt i havet øst herfor omkring Ertholmene, som er en vigtigt internationalt naturbeskyttelsesområde bl.a. for ynglende edderfugle.

Kendte naturbeskyttelsesinteresser ved:

Ved vestkysten foreslås det at et eventuelt nødområde placeres ud for Hasle.

Ved østkysten foreslås det at et eventuelt nødområde placeres syd øst for Svaneke.

Farvandsafsnittet ligger relativt langt fra de to havne hvor miljøskibene er placeret, Korsør og København. Heraf følger naturligt en lang reaktionstid for iværksættelse af en eventuel forureningsbekæmpelsesindsats, ca. 11 timer afhængig af vejret. Ved Beredskabsstyrelsen Bornholms depot i Allinge er der dog oplagt diverse bekæmpelsesmateriel.